Željeznički sustav je krvotok europskog gospodarstva i generalno mobilnosti, i to ne samo danas već je to realnost proteklih 150 godina.

I dok je prostor Hrvatske, više ili manje, konstantno bio u tim europskim i globalnim trendovima, danas je naša zemlja u EU na začelju po funkcionalnosti željeznice. Da je stanje loše, za to ne treba skupa analiza neke specijalizirane konzultantske kuće, ili pak godišnje izvješće EU o stanju prometnog sustava u Uniji, već to jednostavno svakog dana vide svi građani Hrvatske i turisti koji se voze, ili bi se željeli voziti željeznicom do svojeg odredišta.

Samo 37% elektrificirano
Razlozi da nam danas vlakovi voze sporije nego prije 40-ak godina, a neki čak sporije nego prije 100 godina su razni, od rata i devastacije pruga i gospodarstva, preko promjene prioritetnih koridora, do opće nebrige za željeznički sustav. Prva pruga na području današnje Republike Hrvatske izgrađena je davne 1860. u Međimurju kao dio željezničke mreže tadašnje Austro-Ugarske koja je povezivala Beč, Budimpeštu i Trst, a sa svojih 42 kilometra prolazila je kroz današnju Hrvatsku i to kroz Kotoribu, Donji Kraljevec i Čakovec te je od zahtjevnijih građevina imala samo dva mosta preko Drave kod Ptuja i preko Mure kod Kotoribe. 

Narednih godina je izgrađeno niz pruga koju su premrežile Hrvatsku, a od 1870. su željeznicom spojeni Zagreb i Budimpešta. No, nepobitna je činjenica da je željeznica bila jedno od glavnih sredstava mađarizacije Hrvatske te njezinog gospodarskog zapostavljanja – željeznički pravci su bili trasirani da razviju Budimpeštu i mađarske gradove i industriju, a službeni jezik te željeznice je bio mađarski (osim Istre i Dalmacije koje su bile "njemačke"), a zaposlenici uglavnom Mađari (a što je bio jedan od glavnih razloga za mnoge pobune koje je, između ostalih, vodio i tada mladi Stjepan Radić, a tada je nastala i još danas popularna budnica Ustani bane). 

Raspadom Austro-Ugarske i stvaranjem Kraljevine SHS i Jugoslavija, Hrvatska je opet po pitanju željezničke infrastrukture gurnuta na "sporedni kolosijek" jer je umjesto Pešte, glavno ishodište i logika planiranja željezničke mreže postao Beograd. Danas se Hrvatska može "pohvaliti" da je ovdje izgrađeno gotovo tri tisuće kilometara željezničkih pruga, a od čega je danas 2604 km u funkciji pod tvrtkom HŽ Infrastruktura.

Sama kilometraža nas drži u europskom prosjeku u odnosu na broj stanovnika, no problem je da je svega 37% tih pruga elektrificirano, a manje do 10% ima više od jednog kolosijeka. U željeznice u Hrvatskoj se desetljećima ulagalo malo ili ništa, a u međuvremenu nam je propala i operativa koja je znala graditi i servisirati pruge, vlakove itd. pa imamo situaciju da nam na gradilištima moraju biti angažirane strane tvrtke. 

Europska komisija nas je i formalno upozorila na ovaj problem u svojem godišnjem pregledu prometne infrastrukture u EU, a stanje je spremna popraviti i velikodušnim potporama iz svojih fondova. "Zastarjela i ograničena željeznička infrastruktura rezultira slabom kompetitivnošću, niskom kvalitetom usluga i preferiranjem drugih načina transporta", navodi EK te ističe da je u Hrvatskoj sagrađeno tek 5-6% predviđene osnovne željezničke mreže Europe, dok je prosjek EU između 50 i 60%, što znači da Hrvatska deset puta zaostaje za prosjekom Unije.  

Hrvatska na raskrižju
EK upozorava da željezničkim transportom u Hrvatskoj "dominira restriktivna regulacija i politika" te da bi trebalo "ukloniti regulativna ograničenja, uvesti otvorene i transparentne procedure natječaja i poboljšati suradnju između tvrtki u državnom vlasništvu i privatnih operatera. U izvještaju se podsjeća da kompetitivnost u željezničkom sektoru u kombinaciji s modernom infrastrukturom stvara radna mjesta i može generirati rast hrvatske ekonomije, no da u Hrvatskoj nema ni kompetitivnosti ni modernizacije. EU ističe da bi Hrvatska u svojim urbanim područjima trebala poboljšati prometnu povezanost te da je to još jedan od načina podizanja produktivnosti i potencijala gospodarskog rasta.

U Bruxellesu su i posebno zabrinuti što kasni provedba projekata za koje je Hrvatska dobila znatan novac iz europskih fondova, poput radova na dionici pruge Dugo Selo – Križevci, a koja kasni i dvije godine. I dok se, manje ili više, radi na rekonstrukciji, dogradnji i modernizaciji svih važnijih željezničkih pravaca, faze tih planova i radova te njihov vremenski okvir su drugi par rukava. Još nema definitivne odluke o Nizinskoj pruzi koja bi, uglavnom novom trasom, povezivala Rijeku sa Zagrebom i dalje s Budimpeštom i čitavom središnjom Europom.

Iz HŽ Infrastrukture ističu da su oni u velikom investicijskom ciklusu koji je za razdoblje 2019.-2023. težak gotovo 10 milijardi kuna, od čega 60% novca dolazi iz EU fondova. Ističu da bi u ovom razdoblju trebala biti rekonstruirana pruga Ljubljana-Zagreb-Beograd, a do 2030. i Nizinska pruga. U međuvremenu bi trebalo doći i do velikog ulaganja u prigradski promet, a koji danas, posebice onaj u Zagrebu, čini najveći dio ukupnog željezničkog putničkog prometa.  

Nedostižna europska brzina
Kako bilo, situacija nam je danas u željeznici loša, spora i nepouzdana te je najveći dio putnika, posebice onih u međugradskom i međunarodnom prometu, izbjegava. Službeni podaci govore da se na čak 65% hrvatskih pruga ne može voziti brzinama većim od 100 km/h, a 50% pruga ne omogućava brzinu niti 50 km/h.

I dok vlakovi u Europi, ne uzimajući u obzir ovom prigodom magnetnu tehnologiju vlakova TGV-a i sl., voze prosječnom brzinom 160-220 km/h, u Hrvatskoj ne postoji pruga koja bi dopuštala brzinu veću od 160 km/h. Za primjer, put između Zagreba i Splita, nekih 400 km, traje, u idealnim uvjetima, između 6,5 i osam sati. Istovremeno, vlak na 623 km distanci između Berlina i Münchena vozi četiri sata, a onaj između Londona i Manchestera, nešto manje od 300 km, vozi dva sata.