Pristup razvoju proizvoda poput onoga u Silicijskoj dolini učinio je Teslin model proizvodnje električnih automobila vrlo zanimljivim „staromodnim“ proizvođačima, poput njemačkog Mercedesa i japanske Toyote.

U svega dvije godine Tesla je od najvrednijeg američkog proizvođača automobila postala najveća svjetska kompanija u automobilskoj branši s tržišnom kapitalizacijom od gotovo 305 milijardi dolara. Međutim, Teslin rapidni rast mogao bi označiti i početak nove ere u globalnoj automobilskoj industriji, piše Reuters.

Daimlerove pouke

Teslin uspon iznenadio je dobar dio financijaša s Wall Streetu, ali ne i vodstvo Daimlera, kompanije u čijem je vlasništvu Mercedes-Benz i koja nosi ime čovjeka koji je prije 134 godine izumio automobil modernog vremena. Još 2009. njemačka se kompanija zainteresila za način na koji Tesla i njegov izvršni direktor Elon Musk razvijaju i proizvode automobile.

Daimler je u svibnju 2009. kupio gotovo 10 posto udjela u Tesli za 50 milijuna dolara, a taj je novac bio od životne važnosti za tada mladi startup za kojega je profitabilnost bila tek misaona imenica.

Međutim, to je ulaganje dalo Daimlerovim inženjerima jedinstven pogled unutar Tesle i modela tržišnog lansiranja automobila koji nisu tehnološki savršeni, ali ih se stalno usavršuje kroz nadogradnje poput softverskih zakrpa za pametne telefone.

Mercedesovi inženjeri sudjelovali su u razvoju Modela S, a zauzvrat je njemačka kompanija dobila pristup Teslinoj baterijskoj tehnologiji. Međutim, Nijemci su 2014. odlučili prodati svoj udjel sumnjičavi prema mogućnosti da se Teslin način proizvodnje može primijeniti na velikim volumenima.

Tri Reutersova izvora iz Daimlera izravno uključena u suradnju s Teslom pojašnjavaju kako je to partnerstvo obilježio sudar starog i novog inženjerskog pristupa. S jedne se strane našla njemačka opsesija dugoročnom sigurnošću i kontrolom koja rezultira evolucijom, a s druge eksperimentalni pristup Silicijske doline koji traži radikalno promišljanje i brze inovacije.

Primjerice, tradicionalni proizvođači poput Daimlera ugradit će u automobile nove tehnologije – poput djelomično autonomne vožnje – tek nakon višegodišnjih testiranja. S druge strane, Elon Musk ponekad je bio na rubu agresije u lobiranju što bržeg uvođenja novih tehnologija, otkriva jedan Daimlerov inženjer.

O različitosti pristupa govori nekoliko primjera. Teslin baterijski paket Mercedes je namjeravao ugraditi u električnu verziju B-klase. No, Mercedesov je automobil imao manji doseg od Teslinih vozila pokretanih istim baterijama jer su njemački inženjeri postavili drugačiju konfiguraciju, zabrinuti mogućim pregrijavanjem i dugoročnom degradacijom kapaciteta baterija.

Štoviše, Mercedesovi su inženjeri otkrili kako Teslini stručnjaci uopće nisu napravili test dugoročne izdržljivosti baterija, pa su ga morali provesti samostalno. Reutersovi izvori ističu i kako su Mercedesovi inženjeri savjetovali ugradnju zaštite ispod karoserije Modela S kako kamenčići s ceste ne bi oštetili baterije.

Nakon niza slučajeva zapaljenja, Tesla je putem internetske zakrpe podignuo razinu vozila, a u ožujku 2014. najavio besplatnu ugradnju zaštitnog lima na svim postojećim Modelima S. Taj je Teslin automobil u SAD-u u svibnju 2013. isporučen u više primjeraka od Mercedesova „admiralskog broda“, S-klase.

Brze prilagodbe

Stručnjaci ističu kako je Tesla u mogućnosti brzo napraviti prilagodbe zbog većeg razvojnog proračuna. „U Mercedesu možete napraviti takve izmjene svake tri godine, u najboljem slučaju“, ističu Reutetrsovi izvori.

Burzovna kretanja pokazuju da se investitorima Teslin pristup sviđa, iako će se američki proizvođač u narednim godinama suočiti sa sve većom konkurencijom tradicionalnih proizvođača koji ulaze u „električnu arenu“.

Iako je Mercedes-Benz samo u prva tri mjeseca ove godine prodao 935.089 vozila, a Tesla tek 179.050 automobila, kompanija iz SAD-a vrijedi na burzi pet puta više nego Daimler čija tržišna kapitalizacija doseže 41,5 milijardi eura. Investitori vjeruju da će Tesla promijeniti način proizvodnje automobila kao što je to prije 30-ak godina učinila japanska Toyota svojim pristupom „upravo na vrijeme“.

Nekadašnjeg globalnog lidera, General Motorsa (GM), Toyota je po tržišnoj kapitalizaciji pretekla još 1996. godine, iako je tek 2008. prodala više vozila od konkurenta iz Detroita. Toyota također njeguje veze s Teslom, impresionirana brzinom kojom američka kompanija izbacuje nove modele.

Međutim, dva upućena izvora tvrde kako Japanci smatraju da Tesline metode nisu primjenjive u masovnoj proizvodnji s Toyotinim standardima kvalitete i trajnosti. Je li to baš tako, pokazat će vrijeme. Iz investitorske perspektive tradicionalni proizvođači suočavaju se s milijardama dolara troškova preobrazbe proizvodnih linija u tranziciji s motora na unutarnje sagorijevanje prema „zelenim“ tehnologijama.

„Nitko neće dati tradicionalnim proizvođačima petogodišnju pauzu tijekom koje mogu potpuno preobraziti svoje poslovanje, a investitori će čekati“, smatra Mark Wakefield, analitičar automobilske industrije u konzultanskoj tvrtki AlixPartners. S druge strane, startupima investitori poklanjaju to vrijeme da uče, čine greške i rastu, dodaje Wakefield.

Disrupcija koju je Elon Musk donio automobilskoj branši dijelom se može objasniti njegovim fokusom na inovacije. Sudjelujući u panelu na jednoj ovogodišnjoj konferenciji, Musk je upitan koliko su inovacije važne među Teslinim zaposlenicima.

„Mi zasigurno trebamo da napredno inženjerstvo bude inovativno. Struktura kompanije je postavljena tako da se inovacija nagrađuje. Činjenje grešaka tijekom procesa inoviranja ne donosi velike kazne. Ali neupuštanje u inovacije uopće donosi veliku kaznu. Bit ćete otpušteni“, izjavio je Musk.