U usporedbi s izraženim optimizmom koji ove godine dominira domaćim tržištem kapitala i nezadrživo gura burzovne indekse sve dublje na pozitivan teritorij, izvedba šačice brodarskih kompanija, obilježena negativnim predznakom, doima se prilično razočaravajućom. Atlantska plovidba i Jadroplov su u minusu od oko 8%, dok je tržišna kapitalizacija Alpha Adriatica tijekom ove godine smanjena za čak trećinu.

No problemi s kojima se njihovi dioničari suočavaju uvelike nadilaze lokalne okvire; ni ostatak svijeta nije imun na utjecaj specifičnih faktora koji su itekako ostavili traga na kretanje dionica brodarskih kompanija. Razlike, dakako, postoje, ali se oscilacije dionica u velikoj mjeri ipak mogu objasniti nekolicinom vrlo opipljivih faktora koji determiniraju zbivanja na globalnoj razini.

To se, naravno, u prvom redu odnosi na troškove pomorskog prometa i neobičan izgled krivulje cijena koje su po izlasku iz pandemije doslovno – eksplodirale. U usporedbi s tako eksplozivnim rastom, prethodnih nekoliko godina figurira kao prilično tromo i dosadno razdoblje stagnacije. Stabilizacijom globalnih lanaca opskrbe rast se postupno ispuhao, ali interes investitora time nije znatnije okopnio. Barem ne tako brzo – dionice (većine) brodarskih kompanija na tržištima kapitala još su neko vrijeme bile (ostale) vrlo tražena roba.

Diferencijacija segmenata

Vjerojatno zvuči ružno, no eskalacija krize na Bliskom istoku i sve učestaliji napadi na trgovačke brodove s pobunjeničkih položaja u Jemenu došli su kao naručeni, i to ne samo zbog značajnog rasta premije za rizik, koji je zapravo bio kratkoga daha. Puno važniju ulogu odigrala je odluka o preusmjeravanju tereta novom, dužom rukom oko rta Dobre nade (izuzetak su brodovi koji plove pod zastavama pobunjeničkih saveznika, poput Rusije ili Irana). Ilustracije radi, putovanje iz Kine prema sjeveru Europe produljeno za gotovo dva tjedna. Ali je time praktički preko noći neutraliziran problem viška kapaciteta, uvjetovan vrlo izraženom cikličkom naravi pomorskog prometa.

Kaotičan izlazak iz masovnog lockdowna na globalnoj razini, obilježen nagomilanim narudžbama kupaca s jedne, te nestašicama ovoga ili onoga s druge strane, potaknuo je drastično veću aktivnost na navozima brodogradilišta širom svijeta, a veći kapaciteti prijetili su značajnim rušenjem cijena. Nije ni čudno, obzirom su ukupni kapaciteti pomorskog prometa, prema procjenama analitičara, u razdoblju od 2019. naovamo uvećani za otprilike – trećinu. Zaobilazna je ruta produljila vrijeme dopreme i na taj način, usprkos većim kapacitetima, barem u određenoj mjeri pozitivno utjecala na kretanje vozarina u pomorskom prometu.

To u velikoj mjeri objašnjava optimizam ulagača koji je na početku godine gurao dionice brodarskih kompanija uzlaznom putanjom, no potom je uslijedio – preokret. Doduše, promjena raspoloženja nije se jednako odrazila na sve segmente pomorskog prometa, a među najvećim gubitnicima našli su se brodari specijalizirani za prijevoz rasutih tereta. Izravni krivac za to je Kina i duboka kriza na tržištu nekretnina koja je smanjila apetite za sirovinama poput željezne rudače, srušivši BDI indeks na najnižu razinu još od rujna prošle godine.

U odnosu na početak godine, indeks je početkom prosinca skliznuo u minus od čak 44%, svjedočeći o slabijoj aktivnosti rudara, odnosno dramatičnom padu potražnje i vrlo nepovoljnom odnosu raspoloživih kapaciteta i trenutne aktivnosti brodara. Recentna aktivnost kineskih čeličana sada nudi ponešto temelja za optimizam, ali je još uvijek nemoguće sa sigurnošću ocijeniti u kojoj će se mjeri (i hoće li se opće?) taj optimizam doista i materijalizirati.

S druge strane, kontejnerski promet izgleda puno robusnije. Uostalom, većina brodova popunjenih kapaciteta isplovljava iz Kine, zahvaljujući izvoznoj orijentaciji kineske ekonomije (uvjetovanoj slabašnom domaćom potražnjom). Ili je barem tako dosad bilo, jer je, kao što ćete vidjeti, budućnost bitno neizvjesnija. Međutim, na izmaku godine razlika u usporedbi s cijenama prijevoza rasutih tereta uistinu je dramatična – Freightos World Container indeks se u prvih 11 mjeseci ove godine više nego udvostručio. A u razdoblju od listopada prošle do kolovoza ove godine, vrijednost dotičnog indeksa doslovno se upeterostručila (nakon čega je uslijedila nešto intenzivnija korekcija).

Pod kontrolom Bijele kuće

Iz divergentne izvedbe dvaju indeksa proizlazi i izražena diferencijacija brodarskih kompanija: kontejnerski promet u ovoj godini puno bolje kotira među investitorima. I za razliku od segmenta rasutih tereta, recentna zbivanja im itekako idu na ruku. Naime, još od kraja rujna spominje se mogućnost masovnog štrajka 25 tisuća članova sindikata (International Longshoremen’s Association) koji bi mogao paralizirati niz luka na istočnoj američkoj obali u kojima se pretovaruje oko 40% ukupnog kontejnerskog prometa za američko tržište. Usporedbe radi, štrajk na zapadnoj obali 2022. godine koštao je gotovo milijardu dolara dnevno i izazvao je pravi kaos u opskrbi.

U strahu od štrajka, brojne su kompanije požurile s narudžbama, grozničavo gomilajući zalihe, što je rezultiralo već spomenutim rastom vozarina. Iz posve drukčijih motiva, ali s jednakim posljedicama, fenomen gomilanja zaliha američkih naručitelja (jednakog intenziteta bez obzira na lokaciju) dodatno je intenziviran uoči i neposredno nakon predsjedničkih izbora. Rezon nije teško shvatiti: novi/stari predsjednik najavio je uvođenje novih carina na proizvode iz uvoza, a rasplamsavanje izvjesnog trgovinskog rasta kupci pokušavaju preduhitriti obilnijim narudžbama iz inozemstva.

To je ključan razlog zbog kojeg ulagači sa zebnjom dočekuju budućnost. U nedostatku konkretnih mjera, zasad je nemoguće predvidjeti u kojoj bi mjeri Donald Trump mogao zakočiti globalnu trgovinu i srušiti količinu robe koja se prevozi pomorskim rutama. Statistika se na prvi pogled i ne doima osobito zastrašujućom. Premda se morskim putem obavlja čak 80% globalne trgovine, na američko tržište otpada svega 5% globalnog pomorskog transporta, dok bilateralna trgovina na relaciji Kina – SAD čini relativno skromnih 1,4%.

No veće bi carine mogle ostaviti dalekosežne posljedice. Za početak, za očekivati je da bi brojne zemlje mogle uzvratiti proporcionalnim protumjerama, poskupljujući izvoz američkih dobavljača, što će dodatno smanjiti obujam trgovine. A potom bi onda mogla doći do izražaja i pozitivna korelacija međunarodne trgovine i gospodarskog rasta, otvarajući začarani krug u kojem sporije stope rasta BDP-a provociraju daljnji pad intenziteta trgovine, a to onda podrazumijeva daljnje slabljenje ekonomske aktivnosti (i tako unedogled, barem u onom najpesimističnijem scenariju).

U kombinaciji s još ponešto uvećanim transportnim kapacitetima, eskalacijom trgovinskog rasta brodarske kompanije bi se mogle naći u vrlo nezavidnoj poziciji, uz rijetke izuzetke u specijaliziranim segmentima pomorskog transporta, poput trgovine ukapljenim prirodnim plinom (LNG) koju Trump zdušno podržava (a Europa nasušno treba). Pojedine su kompanije dobre poslovne rezultate proteklih godina iskoristile kako bi smanjile razinu zaduženosti i puno spremnije od konkurencije dočekuju očekivani pad vozarina (i prihoda). Ali i jedni i drugi mogu tek nemoćno promatrati razvoj vrlo nepovoljnog trenda koji sve jednako pogađa. U pitanju je – manjak pomoraca.

Rastući problem nedostatnog kadra

Njihov broj teško drži korak s rastućim kapacitetima transporta (većim brojem brodova). I u ovom je slučaju na djelu svojevrsni začarani krug koji je u značajnoj mjeri intenzivirala ruska invazija na Ukrajinu. Jer prema dostupnim podacima, i Rusija i Ukrajina su među Top 5 zemalja koje daju najviše pomoraca (kvintet čine još Filipini, Kina i Indonezija), a ratna zbivanja, kao što možete zamisliti, rezultirala su značajnim padom brojna pomoraca iz dvaju zaraćenih zemalja.

Nekoliko godina stara statistika (svježiji su podaci često nedostupni) govori kako pomorci iz Rusije i Ukrajine čine gotovo 15% ukupnog broja na globalnoj razini. Nešto recentnije brojke (iz 2023. godine) ukazuju na sličan udio i kada je riječ o pomorcima zaposlenima na brodovima kompanija iz zemalja članica Europske unije. Uzgred budi rečeno, u hrpi brojki spominju se i hrvatski pomorci koji čine otprilike 5% ukupnog časničkog kadra (ili 8% kada je riječ isključivo o EU državljanima), što je dovoljno za status jedne od Top 5 zemalja.

Međunarodna komora pomorskog prometa (International Chamber of Shipping) procjenjuje da bi manjak pomoraca do 2026. godine mogao dosegnuti i 90 tisuća, ali i dodatno produbiti problem percepcije posla iz perspektive potencijalnih kandidata: prema istraživanju objavljenom ove godine u produkciji World Maritime University, više od tri četvrtine anketiranih pomoraca na dužnosti nije imalo niti jedan slobodan dan. Kao da već nije dovoljan i zazor prema do zuba naoružanim pobunjenicima i piratima na vrlo zahtjevnom poslu na kojem pomorci znaju boraviti na brodu, bez dodira s kopnom, i po nekoliko tjedana.

Brodari su stoga suočeni s vrlo neugodnim izborom između kvalitete i kvantitete: u potonjem slučaju se ograničava rast troškova za osoblje, ali i povećava mogućnost skupih pogrešaka, bilo uslijed manje kvalitetnog i slabije obučenog kadra, ili nedovoljno brojne posade koja ne može odgovoriti na sve izazove s kojima se suočava tijekom putovanja. I time polako blijede i perspektive brodarskog sektora – visoku cijenu neizvjesnost sada su spremni platiti samo najveći optimisti.