Ako ste gledali ovogodišnje Europsko prvenstvo u nogometu, najgledaniji ovogodišnji sportski događaj u Europi, niste mogli ne primijetiti jednog od glavnih sponzora – BYD, čije su se reklame vrtjele prije, za vrijeme i nakon utakmica na svim televizijama, pa i na HRT-u.

Veliki kineski proizvođač automobila koji je lani pretekao Tesla Motors po globalnoj prodaji baterijskih električnih automobila (BEV) uložio je desetke milijuna eura u oglašavanje u Europi, a da se njihovi automobili još i ne mogu kupiti u većini europskih država, pa ni u Hrvatskoj. Ali, vrlo brzo to će biti moguće.

Udio u prodaji kineskih auta u Europi još nije velik, no trend rasta prodaje i više je nego uočljiv. Ponuda kineskih proizvođača koji nude svoje automobile u Europi svakim danom raste i sve je više modela koji se mogu kupiti na Starom kontinentu. I možda najbitnije, mijena koju prolazi autoindustrija u Europi, zacrtana ekološkim politikama Unije, ide im u prilog.

Elektrifikacija je u punom zamahu, a Kina proizvodi najviše baterija, i to po najmanjim cijenama, pa su njihovi automobili, pogotovo električni, povoljniji od europske, ali i korejske i japanske konkurencije. Tu su, dakako, i famozne državne subvencije, izravne i neizravne, koje daje kineska država svojim proizvođačima automobila zbog kojih je EU nedavno uveo posebne carine na kineske električne automobile koji se prodaju u EU.

Na automobile s klasičnim motorima s unutarnjim izgaranjem carine nisu uvedene, već samo na BEV električne automobile. Kinezi uopće ne proizvode dizelaše, a u Hrvatskoj se uz električna kineska vozila mogu kupiti kineski benzinci i hibridi (HEV, kombinacija benzina i elektromotora). Zanimljivo, među najpovoljnijim autima u Hrvatskoj nema kineskih modela, jer se zasad i ne uvoze najpovoljniji modeli, nego oni skuplji, i to većinom bolje opremljeni. Superjeftinih automobila u Europi i ne može biti jer svaki koji se na našem kontinentu prodaje mora zadovoljiti stroge sigurnosne i ekološke norme.

Nisu drastično, ali…
Cijene kineskih automobila na našem tržištu nisu dramatično manje od usporedive konkurencije, ali oni su ipak osjetno jeftiniji. Primjerice, hibridni MG ZS koji je upravo pridošao na tržište stoji od 23.990 eura, a njegovi konkurenti su, primjerice, Dacia Duster Hybrid (26.000 eura), Toyota Yaris Hybrid (od 26.225 eura), Renault Captur hybrid (27.040 eura), Nissan Juke HEV (29.037 eura), Hyundai Kona HEV (29.990 eura) i Honda HR-V (35.490 eura). Ove je godine, primjerice, pravi mali hit na našem tržištu postao Geely Coolray koji uz vrlo privlačan sportski izgled, vrhunsku opremu, benzinca sa 172 KS i 7-stupanjski automatski mjenjač s dvostrukom spojkom stoji 24.270 eura. Za usporedivu Hyundai Konu treba izdvojiti 27.890 eura, a za VW T-Roc 33.184 eura.

Kod potpuno električnih BEV modela, koji su europskoj industriji najsporniji, na ovogodišnjem natječaju za poticaje od 9000 eura, kada se u Hrvatskoj zapravo jedino prodaju auti na struju, odlično je prošao MG4 čija je početna cijena 30.990 eura za bateriju kapaciteta 51 kWh. No bolje se prodavala verzija s baterijom od 64 kWh koja stoji 35.490 eura. Za usporedivi VW ID.3 treba izdvojiti 41.500 eura. No, daleko najprodavaniji električni auto u Hrvatskoj je Tesla Model 3 koji se također proizvodi u Kini, a početna cijena mu je 39.990 eura. U vrhu je najprodavanijih i najpovoljniji električni auto u Hrvatskoj Dacia Spring s cijenom od 23.700 eura, koja se također proizvodi u Kini.

Brzinu rasta prodaje kineskih električnih automobila u Europi odlično ilustriraju podaci o prodaji koje je nedavno objavila Središnja banka Španjolske (Banco de España) u svom ekonomskom biltenu pod nazivom “Uspon električnih vozila u Kini i njegov utjecaj na EU”.

U EU je udio baterijskih električnih automobila u ukupnoj prodaji u 2023. bio 15 posto. U nekim državama poput Švedske to je blizu 40 posto, a u nekima poput Hrvatske samo 3 posto. Za usporedbu, 2019. godine BEV automobili imali su udio od 1,9% u ukupnoj
prodaji automobila. No u kontekstu ove priče zanimljivo je da su kineski električni automobili 2019. godine imali udio u prodaji BEV automobila u Europi od 0,4%, a u 2023. godini čak 19,5 posto. Pritom, svaki drugi BEV automobil uvezen u Europu je u 2023. godini stigao upravo iz Kine. Osim električnih automobila kineskih marki tu se ubrajaju i Teslini modeli koji se također proizvode u Kini, ali i, primjerice, Dacia Spring i novi električni Volvo EX30, također proizvedeni u Kini. U isto vrijeme, U SAD-u je udio kineskih električnih automobila u prodaji u 2023. bio samo 2 posto.

“Prodor kineskih automobila na europska tržišta posljedica je brojnih faktora, od kojih ću istaknuti neke najvažnije kao što su globalizacija svjetske trgovine, europska zelena agenda za koju europska automobilska kao i prateća industrija nije spremna i cijene europskih automobila koje su više u odnosu na neeuropsku konkurenciju. Taj prodor ima potencijalno negativne učinke na europsku industriju općenito, a posebice na industrije nekih zemalja poput Njemačke, Francuske, ali i Slovačke, u kojima automobilska industrija sudjeluje s većim udjelom.

To ima učinka na gospodarstva tih zemalja, ali i cijeli europski gospodarski prostor. No sportskim rječnikom rečeno – u ovoj se utakmici nešto pita i europske proizvođače, ali i regulatore. Prvo, savršeno je jasno da će europska automobilska industrija morati pronaći odgovore na nadirući prodor izvaneuropskih proizvođača, u čemu kineski proizvođači imaju najvažniju ulogu.

Zadržati sadašnje cijene, a istodobno ovisiti o uvozu baterija iz Kine vrlo je opasno i sa stajališta ekonomske logike neodrživo na dulje rokove. S druge strane, državni intervencionizam i skrivene, ali i otvorene potpore kineske države tamošnjim proizvođačima automobila neodrživo je i u tom će se polju morati pronaći održiv dogovor između EU i Kine.

U protivnom će se carinske barijere morati još znatnije povećati, a to će imati učinka u oba smjera. Naravno, takva će politika dovesti do gradnje kineskih tvornica u zemljama EU, najviše u Mađarskoj, koja je svojevrsno eksteritorijalno područje unutar EU za kinesku i rusku ekonomiju, ali i politiku. Tu ulogu žele igrati i u Srbiji, ali ne ide im u prilog što nisu članica EU pa nisu toliko zanimljivi Kinezima i Rusima, kao što je to Mađarska”, rekao nam je Agan Begić, direktor agencije Promocija plus koji već desetljećima prati tržište automobila.

Antisubvencijski postupak
Amerikanci i Kanađani su se od jeftinije kineske konkurencije zasad zaštitili visokim carinama od 100 posto, a krajem listopada i EU je uvela proljetos najavljene posebne carine za električne kineske automobile. Razlog uvođenja dodatnih kompenzacijskih pristojbi su nepošteno subvencionirana električna vozila iz Kine.

“Europska komisija zaključila je antisubvencijski ispitni postupak uvođenjem konačnih kompenzacijskih pristojbi na uvoz električnih vozila na baterije iz Kine na razdoblje od pet godina. Kako je prethodno objavljeno, ispitnim postupkom utvrđeno je da vrijednosni lanac električnih vozila na baterije u Kini ostvaruje koristi od nepoštenog subvencioniranja, zbog čega proizvođačima električnih vozila na baterije iz EU prijeti gospodarska šteta”, objavila je Komisija.

Tako su za proizvođače koji su sudjelovali u ispitnom postupku određene posebne stope carina – za BYD 17%, Geely 18,8% i SAIC 35,3%. Za Teslu, američkog proizvođača s proizvodnjom u Kini, određena je posebna carina. Ona za Tesline automobile koji se uvoze u EU iz Kine iznosi od 7,8 posto.

Za sve ostale proizvođače koji surađuju u ispitnom postupku EU određena je carina od 20,7 posto, a za one koji ne surađuju 35,3%. Tako će se na kineske automobile povrh opće carinske stope od 10 posto u EU plaćati i posebna pristojba po stopama koje su donesene, dakle do najviše kumulativno 45,3 posto. To će nesumnjivo dovesti do poskupljenja tih automobila. No hoće li to zaustaviti uvoz i pomoći europskim proizvođačima?

“Carine su samo privremena mjera s ograničenim učincima. Trebat će uložiti puno više napora da se zadrži tržišna pozicija europskih proizvođača. Tu se nalaze i neke sistemske mjere koje će svi proizvođači koji plasiraju vozila na tržište EU morati ispunjavati kako bi se u tržišnim uvjetima izjednačili s europskim proizvođačima.

Carine su kratkoročne mjere koje neće zaustaviti prodor “Kineza” na EU tržište. Bitno je reguliranje svih dotacija i poticaja kineske države proizvođačima automobila, ali i proizvođačima komponenti za automobilsku industriju. Osim toga, kod svih proizvođača koji žele plasirati svoje automobile na EU tržište, kao gotov proizvod ili spajanjem komponenti koje se proizvode u Kini, a onda sklapaju u nekoj EU tvornici, vrlo je važno inzistiranje na ekološkim zahtjevima koje moraju zadovoljiti proizvođači u samom procesu proizvodnje svih komponenti za automobile koji se plasiraju na EU tržište.

Tu su i prava radnika i onemogućavanje robotskog rada u suvremenim uvjetima u tvornicama koje proizvode automobile i automobilske komponente za automobile koji se uvoze na europsko tržište. Paralelno s ovim procesima. vrlo je važna strategija razvoja autoindustrije u EU, koja će uključiti i vlastitu proizvodnju baterija bez upliva kineskih komponenti. Naravno, ima tu još nekih uvjeta od kojih je najvažnije to da se smanji tehnološko zaostajanje EU u odnosu na tehnološki razvoj kakav pratimo u Aziji i SAD-u”, kaže Agan Begić.

Komisijin pucanj u noge
Opasnosti ponude jeftinijih kineskih automobila svjesni su već dulje vrijeme europski proizvođači kojima je Europska komisija “pucala u noge” sve strožim ekološkim normama, pa će sada, ili vrlo skoro, ako se ekološke politike ne promijene, svoje benzinske i dizelske motore, u čijoj su strojogradnji europski inženjeri desetljećima bili predvodnici, moći spremiti u muzeje. Naime, do 2035., prema odluci EU, na europskom će se tržištu smjeti prodavati samo automobili s 0 g/km CO2, što znači da automobili s motorima s unutarnjim izgaranjem, benzinci i dizelaši, ali i mnogobrojne hibridne verzije koje kombiniraju motore na unutarnje izgaranje i elektromotore i trenutačno su svojevrsno prijelazno rješenje, odlaze u povijest.

Na njihovo mjesto doći će potpuno električni automobili, i to ponajprije baterijski električni automobili (BEV), kao najpogodniji za pokretanje osobnih automobila, budući da je tehnologija za pogon na vodik preskupa i time u budućnosti primjerenija za kamione i autobuse. A tu su Kinezi u velikoj prednosti, jer već i danas mnoge baterije koje se ugrađuju u europske električne automobile proizvedene su u Kini, dok se u Europi samo sklapaju u vozilo.

Koliko Kinezima idu na ruku sve strože ekološke norme u EU, a oni su predvodnici u proizvodnji baterija i BEV automobila? “Ovo je jedan od paradoksa europske zelene politike i industrijske strategije. Krenuli su u obračun s CO2 emisijama, u namjeri da se spasi planet Zemlja, a da nisu stvorili važne preduvjete. Kad je riječ o automobilskoj industriji, otvorili su Pandorinu kutiju u kojoj se ne vidi dno. Kinesku industriju ništa ne obvezuje na čistu proizvodnju. Imaju otvorene, ali i skrivene državne potpore s namjerom ovladavanja tržišta od 500 milijuna stanovnika.

Strateški cilj je osvojiti ozelenjeni kontinent Europu koristeći njezine ciljeve, a vlastite alate. Kad je riječ o proizvodnji CO2 neutralnih vozila, EU je postavio vrlo ambiciozne ciljeve u smanjenju CO2 emisija, a da nisu stvorene pretpostavke u vezi s glavnom komponentom za takvu proizvodnju – baterijom. I ne samo to, već te iste baterije morate uvoziti iz zemlje koja vam je glavni strateški protivnik u istoj industriji, a da ne postavljate pitanja kako njihova proizvodnja na jedinstvenom planetu Zemlji utječe na klimatske promjene.

Borba protiv klimatskih promjena je tema koja je važna za EU, ali na veliku žalost nije za Kinu, ali ni za SAD. EU će morati vrlo ozbiljno razmotriti svoje pristupe toj temi jer misija spašavanja planeta Zemlje postaje sve više samo europska tema, a to je onda nemoguća misija. U takvim škarama bit će vrlo važno da se automobilska industrija proglasi strateškom proizvodnjom i tako utvrde politike kojima će se omogućiti zadržavanje tržišne pozicije u svijetu, ali posebno u EU kao najvažnijem svjetskom automobilskom tržištu”, mišljenja je Agan Begić.

Petoljetka 2000.-2005.
Uspon kineske automobilske industrije s naglaskom na baterijske električne automobile (BEV) nije došao preko noći. Kinezi su se strateški na ulaganja u elektrifikaciju automobila odlučili prije 25 godina svojim 10. petogodišnjim planom od 2000. do 2005. u kojem su istaknuli automobile pokretane novim energijama kao fokus razvoja. To je bilo u isto vrijeme kad je američki Tesla Motors počeo razvijati električne automobile i više od desetljeća prije ozbiljnijih elektrifikacijskih planova europskih proizvođača. Kinezi su zaostajali u inženjerstvu u autoindustriji, pa i danas zaostaju za europskim proizvođačima. Nije tajna ni da su mnoge stvari kopirali, ali i otkupili mnoge patente europskih proizvođača automobila.

Kinesko tržište već je 20-ak godina jedno od najbitnijih za mnoge europske proizvođače poput Mercedes-Benza, Volkswagena ili BMW-a, koji u Kini imaju više tvornica u kojima se proizvode automobili za kinesko tržište. A ono je zadnjih nekoliko desetljeća ‘eksplodiralo’. Kinezi su i na tom polju pametno odigrali, pa su s europskim proizvođačima dogovarali joint-venture sporazume, odnosno zajednička ulaganja u tvornice i proizvodnju automobila. Gotovo nema važnijeg europskog proizvođača koji nije odlučio da će biti prisutan na kineskom tržištu koje je godinama mnogima i najvažnije i gdje se prodaje najviše automobila. Kinesko je tržište toliko važno da europski proizvođači i dizajn svojih automobila prilagođavaju ukusima Kineza.

Kad smo prije desetak godina pitali šefa dizajna BMW-a zbog čega jednostavno ne naprave dva različita automobila za Kinu i za Europu, rekao nam je da to kineski kupci ne žele. Oni žele isti BMW kakav se prodaje u Münchenu, pa dizajneri nemaju lagan posao, jer moraju napraviti automobil koji je dizajnerski kompromis, budući da se u isto vrijeme mora svidjeti i njemačkom i kineskom kupcu. A koliko je BMW Grupi važno kinesko tržište, pokazuju podaci o prodaji u 2023. godini. U Europi su prodali 942.805 automobila (od toga u Njemačkoj 281.986), a u Aziji 1,070.142 automobila. Od toga samo u Kini 824.932.

BMW je u Kini započeo joint-venture suradnju s domaćim proizvođačem Brilliance Automotive 2003., a 2022. produljili su sporazum do 2040. Mercedes-Benz je u Kini u joint-venture aranžmanu s BAIC-om (Beijing Automotive Industry Corporation), a VW ima čak tri joint-venture sporazuma u Kini, sa SAIC-om (Shanghai Automotive Industry Corporation), FAW-om (First Automotive Works) i JAC-om (Anhui Jianghuai Automobile). Fiat Chrysler povezan je s GAC-om (Guangzhou Automobile Group), Peugeot-Citroen s Dongfengom, Renault grupa s Geelyjem…

Raskid Mercedesa i BYD-a
Zanimljivo, Mercedes je nedavno, nakon uvođenja carina na kineske električne automobile u Europi, raskinuo joint-venture sporazum o proizvodnji baterijskih električnih automobila s kineskim BYD-om.

No razmjere razvoja kineske autoindustrije odlično oslikavaju podaci o broju proizvedenih automobila u Kini. Godine 1997. u Kini je proizvedeno 1,579,699 automobila, dok je lani proizvedeno rekordnih 30,160.966 automobila. I u zadnjih 10 godina rast je znatan, jer je još 2012. Kina bila na proizvodnji od 19,27 milijuna automobila.

U 2023. na svijetu su ukupno proizvedena 93 milijuna vozila, što znači da je svako treće vozilo proizvedeno u Kini. Drugi je SAD s 10,6 milijuna proizvedenih vozila, treći je Japan s s 8,99 milijuna, pa slijede Indija (5,8), Južna Koreja (4,2), a prva europska država na šestom je mjestu – Njemačka s proizvedenih 4,1 milijun vozila. Meksiko je sedmi s 4 milijuna, pa slijede Španjolska (2,45 milijuna), Brazil (2,3), Tajland (1,85), Kanada (1,55) i Francuska s 1,5 milijuna proizvedenih vozila.

Od 30,16 milijuna proizvedenih auta u Kini u 2023., čak su 9,3 milijuna plug-in baterijska vozila (BEV i plug-in hibridi), od toga 6,26 milijuna potpuno baterijskih električnih automobila (BEV), što je više od 60 posto ukupne proizvodnje BEV vozila na svijetu u 2023. Najviše ih je prodano upravo u Kini, odnosno samo 900.000 od 9,3 milijuna tih elektrificiranih vozila je izvezeno. To znači da Kinezi imaju ogroman potencijal za osvajanje globalnog tržišta, posebno uzme li se u obzir podatak da Kina drži više od 75 posto tržišnog udjela u proizvodnji ključnih komponenti za proizvodnju litij-ionskih baterija koje se koriste u električnim automobilima.

Spomenuti kineski gigant Geely, čiji se automobili odnedavno mogu kupiti u Hrvatskoj, od 2010. godine 100-postotni je vlasnik švedskog Volva, jednog od sinonima europskog luksuznog proizvođača automobila. I ne samo to, Geely je nakon toga preuzeo i Lotus, Smart, kao i englesku tvrtku koja proizvodi poznata londonska taksi vozila te planira proizvoditi isključivo električna vozila.

Osvajanje Hrvatske
Sve te suradnje i preuzimanja poznatih automobilskih proizvođača automobila Kinezima su dali pristup tehnologiji i ubrzali razvoj njihove autoindustrije. Još prije 15-ak godina dizajnerski su vrlo očito kopirali europske automobile. Godinama su kineski “novinari” na najvažnijim salonima automobila u Ženevi, Frankfurtu i Parizu fotografirali i najmanje detalje na premijerno prikazanim novitetima i nosili fotografije u kineske razvojne centre. Ali, danas im to više nije sila jer najbolji svjetski dizajneri automobila iz europskih giganta odlaze raditi i u njihove tvrtke pa u području dizajna automobila sve manje zaostaju za europskom konkurencijom.

Štoviše, neki proizvođači poput Geelyja ili MG-a dizajniraju i razvijaju automobile posebno za europske kupce. Baš je MG dobar primjer pametnog kineskog ulaganja u poznati britanski brend. Morris Garage (MG) nastao je u britanskom Oxfordu 1924. i u povijesti je bio poznat po sportskim automobilima, ponajprije dvosjedima, a poslije i limuzinama. No nakon nekoliko povrataka na automobilsku scenu, početkom 2000-tih u vlasništvu MG Rover grupe zajedno je s Roverom bankrotirao. Brend Mini već je prije prodan njemačkom BMW-u i to je danas vrlo uspješna priča, dok su MG Rover kupili Kinezi – Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). I polako, uz svoje druge brendove, počeli su proizvoditi automobile pod značkom MG Motorsa.

U Europu su, dakako, prvo stigli u Veliku Britaniju, a snažniji proboj na europsko tržište započeo je 2021. godine. U Hrvatskoj se MG počeo prodavati 2022., a danas je već vrlo uspješan, uvjerljivo je najprodavaniji kineski proizvođač kod nas. U prvih 10 mjeseci 2024. u nas je prodano 1100 MG automobila, što je prodaja na razini Forda i Mercedesa, a veća od, primjerice, prodaje Seata, Nissana, Volva i Fiata. Njihov najprodavaniji model ZS ubraja se među 20 najprodavanijih modela, a broj modela koji predstavljaju konstantno raste, tako da je trend povećanja prodaje vrlo izvjestan.

Nude benzince, hibride i automobile na struju, dakle, više opcija pogona s modernom tehnologijom. Auti su vrlo privlačnog dizajna i, ono što je možda najbitnije, osjetno su jeftiniji od europske, japanske i korejske konkurencije. Za europskom konkurencijom još zaostaju u postprodaji, no servisna mreža sve im je veća i nesumnjivo je da će i u tom segmentu uhvatiti korak.

Dakle, i onim kupcima kojima možda smeta nepoznata kineska značka na automobilu, SAIC je ponudio MG znak, koji donosi nasljeđe kultnog britanskog brenda. Dakako, ove su godine Kinezi iskoristili i 100. godišnjicu osnivanja MG-a, koju su marketinški odlično upakirali u proslavu jubileja. Takvim razvijanjem brenda pokazuje se da Kinezi sve manje zaostaju za ostalima i na tom polju. Primjerice, takav problem su prije samo 20-ak godina imale korejske marke, koje su danas percipirane u rangu europskih i japanskih.

Proces je bio postupan, Korejci su angažirali europske dizajnere automobila koji su “nacrtali” automobile koji će se svidjeti Europljanima, zaposlili europske direktore i brend menadžere koji znaju što je ključno za plasiranje proizvoda, ali i ponudili najdulje jamstvo u industriji. Kia je prva nudila sedam godina garancije, dok je u to vrijeme većina europskih proizvođača davala dvije godine jamstva. To im se isplatilo, no vjerojatno ne bi uspjeli da se automobili nisu pokazali kvalitetnima i pouzdanima.

Dakle, Kinezi bi mogli samo slijediti zacrtani put Korejaca i, dakako, proizvoditi kvalitetne i pouzdane automobile. To im je zasigurno olakšano elektrifikacijom u automobilskoj industriji jer poznato je kako je električni automobil znatno jednostavnije napraviti nego onaj s motorom s unutarnjim izgaranjem, a Kinezi već imaju know-how za proizvodnju električnih automobila i bolje resurse za proizvodnju baterija od drugih.

“Nije teško predvidjeti takav scenarij. Pritom je važno imati na umu da se prodor korejskih proizvođača odvijao u znatno drukčijim okolnostima svjetske ekonomije i politike. No, i ako se nastavi sadašnji odnos, tendencija na tržištu je uočljiva”, kaže Agan Begić.