U automobilskoj industriji se neprekidno istražuje i konstruiraju novi motori. U toj potrazi je važan sastojak i gorivo od kojeg se traže bolja svojstva i to se odnosi i na dizel i na benzin. Povrh toga su tu i nacionalni propisi koji se odnose na ispušne plinove koji također traže drugačiji sastav goriva.

Zato naftni koncerni neprestance traže "savršeno" gorivo koje će se jednog dana pojaviti na benzinskoj postaji. Tako je i u njemačkom ogranku koncerna BP koji je 2002. preuzeo i njemački lanac Aral. Tako je, s oko 2.500 crpki zauzeo vodeće mjesto na njemačkom tržištu, ali u starom središtu tradicionalne marke Aral u Bochumu se i dalje istražuje.

Tamošnji istraživački centar i laboratorij pripada u sam svjetski vrh i naravno da u istraživanju gotovo od početka sudjeluje i čitav niz proizvođača automobila. Razvojni projekt je nazvan Future technology, future fuels (tehnologija budućnosti, gorivo budućnosti) i voditelj projekta Christian Bomholt objašnjava za DW kako se tu prije svega radi o tome da od goriva ne ostane niti traga nakon što izgori u motoru.

 Ali to nije sve: gorivo mora biti stabilno na različitim temperaturama, a naravno da je tu i pitanje učinkovitosti goriva jer će samo tako i novi motori biti učinkovitiji od starih. Naftni koncern BP-Aral i proizvođači automobila su aktivni na čitavom planetu. To znači da moraju razmišljati o gorivu koje će u spremnike sipati i vozači u pustinji Australije, u ledu Grenlanda ili u Velikoj Britaniji.

Glasnogovornik naftnog koncerna BP-Aral Detlef Brandenburg podsjeća kako niti njihov benzin nije isti svugdje na svijetu: "Različita tržišta na svijetu imaju ponekad posve drugačije propise i norme. Tako se i goriva moraju prilagoditi svakoj pojedinoj zemlji."

Naravno, prije svega je tu potraga za što manjom potrošnjom goriva uz istu ili čak još veću snagu motora. Tako se nužno dolazi do novih sustava ubrizgavanja goriva gdje bi nekadašnji benzin iz apoteke u prvim danima automobilizma gotovo posve sigurno uništio motor današnjeg automobila. Jer makar se onda prodavao gotovo kao lijek, današnje gorivo ima kud i kamo manje nečistoća i nepoželjnih sastojaka.

 Ali najveća promjena se dogodila u načinu kako gorivo danas stiže u cilindar motora: prije se samo dizel morao ubrizgavati pod visokim tlakom kako bi onda eksplodirao u cilindru, danas se slično konstruiraju i benzinski motori. A to pak traži izuzetno kemijski stabilno gorivo koje će izdržati i golem fizički tlak: "Kod tlaka ubrizgavanja od preko 2.500 bara je i gorivo izloženo ogromnim mehaničkim silama. Da tako kažemo, to je i gore nego da čekićem lupate po gorivu. Pritom on ne smije izgubiti svoju stabilnost oksidacije (sagorijevanja) niti svoju čistoću", objašnjava inženjer Bomholt.

Zato u gorivo moraju biti dodani aditivi i recept za "manje" popravke goriva u ovom institutu obično nađu za koji mjesec. Ali potraga za potpuno novom vrstom goriva lako može potrajati i više godina. Ovaj naftni koncern uopće ne želi priznati koliko ga košta razvoj novih goriva, ali je potpuno jasno da želi biti spreman za svaku vrstu vozila koja će se pojaviti u budućnosti. Tako i u ovom istraživačkom centru oko 75 suradnika neprestance eksperimentira i s biološkim dizelom, etanolom, biobutanolom, biljnim uljima, baš kao i sa zemnim plinom i u tekućem i u plinovitom obliku. Što će – i hoće li uopće biti koristi od nekog od tih istraživanja, to će se saznati možda tek u dalekoj budućnosti.

Istraživački centar svoj "džeparac" zato prije svega zavrjeđuje istraživanjem osobitih vrsta goriva za vrhunski učinak. Koliko daleko mogu ići takva istraživanja svjedoči već i činjenica kako Formula 1 određuje i točna svojstva goriva koje natjecatelji smiju lijevati u spremnike, ali u nekim drugim sportskim natjecanjima nema takvih ograničenja. To se tek donekle odražava i na ono što mogu obični vozači uliti u svoje spremnike, jer su i zahtjevi potpuno drugačiji: jeste li ikad čuli za bolid Formule koji je nakupio barem 200 tisuća kilometara? A takvu trajnost svakako očekujete od svog limenog ljubimca.

 Tako se i u BP-Aralu osobito istražuje izdržljivost motora. Na jednom od 19 ispitnih mjesta zato stoji motor teretnjaka od 7,5 tona i pod budnim okom računala ga se pusti da radi čitavih 30 sati – i to pod punim gasom. Motor se nakon toga obično rastavlja do posljednjeg vijka jer se traže bilo kakve naslage i tragovi izgaranja, osobito na sapnicama ubrizgavača. Jer ako se one začepe zbog "lošeg" goriva onda će i motor biti slabiji. Zato se neumorno doziraju sastojci sve dok stručnjaci ne budu zadovoljni.