U sljedeće tri do četiri godine Beograd će dobiti metro i prvu vožnju ne bi trebalo očekivati prije 2019. Prema projektnoj vrijednosti, ta investicija će dosegnuti 600 milijuna eura“.

To je u studenome 2014. izjavio tadašnji gradonačelnik Beograda Siniša Mali kada je zajedno s tadašnjim premijerom Aleksandrom Vučićem i njegovim francuskim kolegom Manuelom Vallsom potpisao memorandum o razumijevanju za gradnju metroa.

Rok i cijena temeljili su se na projektu koji je u prvoj fazi predviđao jednu liniju kroz središte grada, piše Danas.

U međuvremenu, mijenjale su se trase, njihova dužina, rokovi, a najviše cijena koja je prema ugovoru potpisanom krajem prošlog tjedna, dosegnula 4,4 milijarde eura, pri čemu prva faza stoji 1,8 milijardi eura. Jedino što je ostalo jednako je zanimanje Francuske da se uključi u taj posao, što je i ostvareno, objašnjava beogradski list.

Zamagljena objašnjenja

Naime, s vladom Francuske potpisan je sporazum o suradnji vrijedan 581 milijun eura, od kojih je za elektrodistribucijsku mrežu 127 milijuna eura, a 454 milijuna eura za prvu liniju metroa u Beogradu, točnije za elektromehaniku, vlakove, šine, cjelokupno električno napajanje, odnosno opremu podzemne željeznice, što će raditi francuska kompanija Alstom.

Građevinske radove, koji čine 70 posto te investicije, izvodit će kineska kompanija PowerChina. Francuska kompanija Egis angažirana je na projektiranju prve dvije linije metroa, kao I izradi studije izvodljivosti. Je li vrijednost tog posla ušla u cijenu od 4,4 milijarde, nije jasno, a ne zna se niti kako je izračunata ta vrijednost.

Prije dvije godine, prilikom osnivanja javnog poduzeća Beogradski metro i voz, Goran Vesić, zamjenik gradonačelnika, tvrdio je da cijeli posao vrijedi više od tri milijarde eura, dok prva faza stoji 1,3 milijarde eura. Sada se pokazalo da je prva faza za 500 milijuna eura skuplja.

Uz takva objašnjenja stručnjaci smatraju da je i ovo što je objavljeno, od vrijednosti projekta do izbora trase, zamagljeno tako da je teško procijeniti opravdanost sklopljenih sporazuma.

Urbanistički kaos

“Metro se gradi prema gustoći naseljenosti, kako bi riješio prometne probleme u središtu grada, od kuda i polazi, uz mogućnost daljnjeg širenja, a nikako od ledine do ledine kako je zamišljena ova investicija. Linije koje su sada projektirane ne mogu rasteretiti središte grada, još više će ga opteretiti i za vrijeme gradnje i kada budu završene.

Usto, ne zna se niti kako je formirana cijena o kojoj se govori, ona bi se morala temeljiti na cost-benefit analizi”, kaže Mahmud Bušatlija, konzultant za investicije i dodaje da je Beograd razvijan kao automobilski grad, da se u međuvremenu dogodio urbanistički kaos kojim je premašen i kapacitet komunalne infrastrukture od 1,2 milijuna stanovnika, tako da je sada teško provući linije metroa a da se ozbiljno ne poremeti odvijanje prometa na površini.

Analitičari ukazuju da u sporazumima i memorandumima koji su potpisani nema naznaka da će značajnije biti zaposlene domaće kompanije, osim ako se ne računa da ih glavni izvođači, kao i do sada na najvećim gradilištima, angažiraju kao podizvođače.

“Jedina srpska tvrtka koja bi mogla projektirati metro je CIP, mi smo radili 30 kilometara tunela za pruge na području grada, što je bilo označeno kao dio budućeg metroa. Vjerujem da će biti angažirane i neke srpske kompanije. CIP ima iskusne kadrove koji to mogu iznijeti”, kaže Milutin Ignjatović, direktor CIP-a i dodaje da ih iz tvrtke koje je osnovana za razvoj metroa još nitko nije pozvao.