Prijevoz kontejnera željeznicom između Kine i Europe uvelike se povećao u odnosu na prošlu godinu. Poznato je da se Novi put svile godinama manje koristi za prijevoz tereta, ali tek nedavno je postala aktualna opcija zbog novonastale situacije u prijevozu robe s Dalekog Istoka, piše u analizi Siniše Malusa za SEEbiz.

U željezničkom prometu za prijevoz generalnog tereta koriste se teretni DRY kontejneri visine 40 stopa, a najviše se prevozi razna mašinerija, strojevi ili dijelovi strojeva, elektroničke komponente, metalni i plastični proizvodi i slično.

Što se pomorskog prijevoza tiče, on je i dalje najpopularnija opcija prijevoza tereta jer je cjenovno najpovoljniji. Nudi širok spektar prijevoznih usluga od punih (FCL – full load container), zbirnih kontejnera (LCL – less container load), kao i posebna rješenja specijalnog prijevoza prilagođenih potrebama svim korisnicima.

Za srednjeeuropske države poput Slovačke, Austrije ili Mađarske, jadranske luke Koper i Rijeka su od iznimnog značaja. Uzmemo li Budimpeštu kao primjer, vidjet ćemo da je udaljenost od Kopra ili Rijeke samo 570 kilometara dok je od Hamburga čak 1.200 kilometara. Dakle, roba iz jadranskih luka znatno brže stiže do odredišta.

Prijevoznici i dalje računaju na razvoj riječkog prometnog pravca te proširenje intermodalnih servisa prema trećim zemljama.

To potvrđuje i cargo-partner. Kažu da, iako je količina prijevoza zabilježila blagi pad u odnosu na prethodnu godinu i unatoč sveukupnom izazovnom tržišnom okruženju, tvrtka prošlu godinu može nazvati uspješnom zahvaljujući prilagođenim hitnim rješenjima i fleksibilnim alternativama. Jedna od njih je usluga “Adria Priority Express”, usluge prijevoza iz Azije do jadranskih luka. Prema dobavljaču logistike, tranzitna vremena od glavnih luka Dalekog istoka do ovih jadranskih luka u prosjeku su 5-8 dana kraća nego do sjevernomorskih luka poput Hamburga ili Bremerhavena.

– Može se primijetiti da, ovisno o vrsti robe možemo govoriti o porastu prometa nastavno na rast online trgovine u Hrvatskoj i regiji, robe široke potrošnje, sportske opreme, dodataka prehrani, tehničke opreme i sl, kažu u ovoj kompaniji.

Statistika potvrđuje rast kontejnerskog prometa. Tvrtka Jadranska vrata izvijestila je nedavno o novom rekordu na kontejnerskom terminalu Brajdica u riječkoj luci – u prošloj je godini prekrcano 300.000 kontejnerskih jedinica (TEU). Taj novi rekord, kako ističu, dobiva još veće značenje kada se sagleda u kontekstu godine koja prolazi i na , koja je na svim poljima pogođene pandemijom virusa Covid-19. Tvrtka Jadranska vrata osnovana je 2001. godine kao tvrtka-kćer Luke Rijeka, a deset godina kasnije, 2011. u tvrtku ulazi strateški partner, International Container Terminal Service Inc. (ICTSI). Ta filipinska tvrtka u AGTC-u ima 51posto, a Luka Rijeka 49 posto udjela.
Ova godina trebala bi ipak donijeti oporavak, slažu se sugovornici.

– Ako ne bude većih potresa na tržištu kao što je trenutna situacija (lockdown, manjak kontejnera, nedostatak putničkih letova) očekujemo oporavak tržišta i blagi rast, zaključuju iz cargo-partnera.

Trenutno se na tržištu bilježi pojačana potražnja za uvozom koja je rezultirala brzim popunjavanjem kapaciteta brodova. Drugim riječima, to znači da je potrebno vrijeme da se kontejneri iz europskih luka fizički vrate u Kinu, kako bi ponovo bili operativni za uvozni transport robe. Iz navedenih razloga, a ujedno i pauze za kinesku Novu godinu, prijevoz robe pomorskim putem, kao ekonomski najisplativija opcija, praktično je prebukiran sve do ožujka ove godine.

Godina pred nama trebala bi donijeti i rasplet oko budućnosti kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, nakon što je na samom izmaku 2020. godine Upravno vijeće Lučke uprave Rijeka iznenada odlučilo poništiti međunarodni tender za odabir koncesionara.

Na natječaj su bile stigle dvije obvezujuće ponude, jedna od kineske korporacije koju čine tvrtke Ningbo Zhoushan Port Company Limited (koja upravlja najvećom lukom u Kini i svijetu), Tianjin Port Overseas Holding Limited i China Road and Bridge Corporation (tvrtka koja gradi Pelješki most), a druga od konzorcija koji čine APM Terminals (tvrtka kći brodarskog diva Maersk) i Enna Logic (dio domaćeg energetsko-logističkog koncerna PPD grupa).

Odlukom o poništenju dodatno će se otegnuti ionako preduga trakavica oko 400 metara duge operativne obale, čija je izgradnja trajala punih sedam godina (od prvog, neuspjelog pokušaja gradnje, prošlo je već gotovo 15 godina), a u nju je dosad uloženo oko 120 milijuna eura. Izgradnja prve faze terminala završena je u lipnju 2019. godine. Od koncesionara se očekuje ulaganje veće od 150 milijuna eura, u opremanje terminala i dogradnju još 280 metara operativne obale te njihovo puštanje u rad, čime bi kapaciteti Rijeke kao kontejnerske luke bili više nego udvostručeni u odnosu na sadašnje.