Europska unija najavila je 12. lipnja nove privremene namete na kineska električna vozila, a razina carina temeljit će se na procjenama koliko državne potpore dobiva izvoznik električnih vozila. Nove carine proizlaze iz višemjesečne istrage o korištenju financijskih subvencija u Kini, a one će biti uvedene povrh carine od 10 posto koju EU već ima.

“Privremene” su jer bi se mogle revidirati naniže ako kineski proizvođači mogu ponuditi dokaze da je potpora koju primaju manja od procijenjene. Osim toga, ako EU uspije postići dogovor s Kinom o smanjenju obujma kineskog izvoza električnih vozila u Europu, nove carine možda se neće provesti.

Nove carine odražavaju gornju graničnu procjenu EU-a o ukupnoj subvenciji po vozilu koju kineski proizvođači primaju sa svih razina vlasti u svojim lancima opskrbe.

Istražitelji su poslali zahtjeve za suradnju svim kineskim proizvođačima električnih vozila i odabrali tri među onima koji su udovoljili: BYD, Geely i SAIC. Zatim su pregledali evidenciju tih tvrtki i razgovarali s insajderima iz tvrtki i stručnjacima iz te industrije.

Očita namjera
Zaključujući da su stope subvencija 17,4% u BYD-u, 20% u Geelyju i 38,1% u SAIC-u, a istražitelji su u skladu s tim odredili carine za svaku tvrtku. Carina za sve ostale proizvođače električnih vozila koji su pristali surađivati s istražiteljima iznosit će 21% (ponderirani prosjek tri), dok će proizvođači koji se nisu obvezali na suradnju podlijegati carini od 38,1%.

Nalazi EU-a pružaju uvid u pravu prirodu stopostotne “antisubvencijske” carine Sjedinjenih Američkih Država na kineska električna vozila. Američka carina, najavljena prošlog mjeseca (bez ozbiljne istrage), toliko je viša od bilo koje razumne procjene kineskih subvencija da je njezina protekcionistička namjera očita.

Čak i prije nego što je administracija predsjednika Joea Bidena uvela stopostotni namet na kineska električna vozila, američke carine na kineski uvoz, koje je uveo Donald Trump, ali Biden je nastavio s njima, već su bile na razinama sličnim onima koje su prevladavale prema zloglasnom američkom Zakonu o carinama Smoot-Hawley iz 1930-ih.

Odbor Svjetske trgovinske organizacije (koji se sastoji od stručnjaka iz zemalja osim SAD-a i Kine) odredio je 2020. da te carine nisu u skladu s pravnim obvezama SAD-a u Svjetskoj trgovinskoj organizaciji. No, i Trumpova i Bidenova administracija odlučile su ignorirati pravila Svjetske trgovinske organizacije.

Većina država nije ništa javno rekla o američkoj politici, djelomično zato što su carine povećale relativnu konkurentnost vlastitih proizvoda na istom tržištu (smanjenjem konkurentnosti kineskih proizvođača). Nakon Trumpovih carina, izravni američki uvoz iz Kine naglo se smanjio, dok se uvoz iz Meksika, Indije, Vijetnama i mnogih drugih zemalja povećao.

Budući da je kineska troškovna prednost toliko velika, čini se da neki komentatori vjeruju da carina od 30% nije dovoljna za ograničavanje kineskog izvoza električnih vozila. Ali ova je pretpostavka pogrešna iz najmanje dva razloga.

Prvo, budući da različita tržišta imaju različite standarde za sigurnost i druga pitanja, proizvođači automobila često moraju prilagoditi dizajne automobila u skladu s tim, a to smanjuje broj prodaja po modelu na određenom tržištu. Primjerice, kineski standardi naglašavaju sigurnost pješaka i drugih izvan vozila u slučaju sudara, dok američki standard naglašava sigurnost vozača i drugih unutar automobila.

Drugo, svaki model mora doseći određeni prag obujma prodaje kako bi bio profitabilan. Stoga bi svaka carina koja može dovoljno smanjiti očekivanu količinu prodaje mogla u potpunosti ukloniti poticaj za izvoz na to strano tržište.

Neki kineski proizvođači električnih vozila mogli bi razmisliti o lociranju proizvodnje u SAD-u, što bi moglo biti dobro za otvaranje radnih mjesta u SAD-u i porezne prihode. No, budući da kineske tvrtke smatraju da je revizija ulaznih stranih ulaganja američke vlade antikineska, mnogi proizvođači mogu jednostavno u potpunosti odustati od američkog tržišta.

Carine ispred subvencija
Primarne žrtve američkih carina (osim kineskih izvoznika i američkih potrošača) su proizvođači iz manjih zemalja koji se sada suočavaju s povećanim rizikom od toga da im veće zemlje nametnu protekcionističke mjere naizgled bez ikakvih posljedica.

Budući da su električna vozila važan alat u svjetskoj tranziciji prema gospodarstvu s nultom neto stopom emisija, nešto subvencija bolje je nego ništa. Globalno učinkovita stopa subvencija za proizvodnju i potrošnju električnih vozila viša je jer nema dovoljno visokog globalnog poreza na ugljik. EU i SAD vjerojatno preferiraju carine na stranu robu nego subvencije na domaću proizvodnju električnih vozila jer su oba već opterećena visokim razinama duga.

Nove carine zasigurno će naštetiti izgledima kineskih proizvođača električnih vozila, kako u pogledu dobiti, tako i u pogledu radnih mjesta. Međutim, oni su također loše za europska i američka kućanstva, jer će podići cijene (domaći proizvođači suočit će se s manjim pritiskom konkurencije) i odgoditi prijelaz s tradicionalnih automobila koji jako zagađuju.

Istodobno, nove carine stvorit će dvije suprotstavljene snage u ostatku svijeta. Isključivanjem kineskih električnih vozila s tržišta SAD-a i EU-a, mogli bi potaknuti povećanje kineskog izvoza drugdje. To će koristiti potrošačima u tim zemljama i olakšati njihov prijelaz na čišći prijevoz.

Među zemljama s malom domaćom autoindustrijom, poput Australije i Novog Zelanda, nema očitih gubitnika. No, za zemlje s velikom autoindustrijom doći će do još većeg konkurentskog pritiska, a te će se vlade možda osjećati primoranima da oponašaju SAD i EU.

Svijetu bi bilo puno bolje da su velike sile pronašle način da pregovaraju o zajedničkom programu proklimatskih subvencija za električna vozila i zajedničkom porezu na emisije ugljika. Umjesto toga, možda dobijemo samodestruktivnu utrku do dna.

© Project Syndicate 2024.