Iako je korona kriza pogodila ukupno svjetsko gospodarstvo, a možda još više i društvo, zračni prijevoz je dobio takve udarce da je veliko pitanje u kojem roku, i hoće li se uopće, oporaviti.

Odmah na početku krize, u ožujku i travnju, gotovo svima u avioindustrija bilo je jasno da je ova godina prekrižena, no isto tako su predviđanja bila da će oporavak doći već krajem godine, a da bi u 2021. samo poneki zračni operater još mogao osjećati posljedice Covida-19.

No kako se korona nekontrolirano širila i jačala, a čemu smo svjedoci i ovih dana u Hrvatskoj i diljem Europe i svijeta s rekordnim brojem novozaraženih i umrlih, prognoze oporavka su postale sve pesimističnije, a mnogi se slažu da je s tih pozicija, kada se još ne zna koliki će biti doseg i vrijeme trajanja korone, uopće i besmisleno davati neke konkretne prognoze.

Najnovije procjene konzultantskih kuća i zrakoplovnih udruženja sada spominju čak 2025. kao prvu godinu u kojoj bi operateri mogli poslovati “normalno”.

Industrija zračnog prijevoza je i godinama prije krize bila u velikoj transformaciji koju su obilježili sveprisutni niskobudžetni prijevoznici s jedne strane te velike bliskoistočne kompanije MEB3 (Middle East Big 3) – Etihad, Emirates i Qatar, koje su preuzele primat na interkontinentalnim letovima te dobro uzdrmale tradicionalne avioprijevoznike. Tu je bio postojani rast, s enormnim eksponencijalnim očekivanjima zračnog prijevoza u jugoistočnoj Aziji, prije svega Kini.

Besmislen nastavak proizvodnje

Gdje smo danas? Službene statistike govore da trenutačno u putničkom zračnom prijevozu imamo 10 do 30 posto lanjskog prometa. U svijetu je registrirano oko 20 tisuća putničkih zrakoplova, a procjene su da ih trenutno ne leti više od 8000.

Iako su najveći putnički zrakoplovi, Boeing 747 i Airbus 380 i prije krize bili uglavnom nerentabilni, danas gotovo niti jedan takav avion ne leti, barem ne u putničkoj opciji. Upravo su MEB3 kompanije bile glavni naručitelji i korisnici tih grdosija – od ukupno 242 proizvedena A380, njih 115 je u Emiratesovoj floti dok je ostatak podijeljen između 13 drugih operatera.

I godinu-dvije prije krize Airbus je odlučio zbog malog interesa operatera prekinuti proizvodnju A380, ali je Emirates svojim velikim narudžbama lobirao da se proizvodnja nastavi.

Međutim, lani je shvaćeno da je besmislen nastavak proizvodnje zrakoplova čija cijena se po primjerku kreće oko 350 milijuna eura te je projekt otkazan, a linije su trebale biti ugašene nakon što se isporuče svi naručeni zrakoplovi, njih ukupno 252. Korona je otkazala sve te narudžbe, a koliko je poznato niti jedan A380 trenutačno nije u zraku.

Njegov glavni konkurent Boeing 747 imao je iste probleme kao i A380, ali oni su našli poslovni model u kojem novoproizvedene, a i one postojeće Jumbo Jetove pretvaraju iz putničkih verzija u cargo zbog sve veće potražnje za zračnim teretnim prijevozom.

Veliko je pitanje što će biti i s drugim interkontinentalnim zrakoplovima poput Boeinga 777 i 787 kao i Airbusovim uzdanicama te kategorije jer ljudi putuju malo ili nimalo, a troškovi održavanja i/ili leasinga takvih letjelica su astronomski. Hoće li nakon korone ljudi ponovno putovati?

Izvjesno je da hoće, no isto je tako gotovo pa sigurno da je korona ozbiljno promijenila neke poslovne i društvene modele i navike te da će se mnoge stvari za koje je do sada bio neizbježan osobni kontakt sada rješavati elektronskim putem.

Da perspektive zračnog prijevoza u nekom kraćem razdoblju nisu blistave pokazuje i vijest iz pilotske akademije Lufthanse (Lufthansa Aviation Training) koja je nedavno savjetovala svojim studentima da razmisle o drugoj karijeri jer je izvjesno da novi piloti još dugo neće trebati zrakoplovnoj industriji.

Transformacija turizma

Gdje je u svemu tome Hrvatska i regija? Činjenica je da su sve regionalne zračne kompanije bile u problemima, slovenska je i bankrotirala, a sve ostale su bile u potrazi ili ovisne o strateškom partneru.

Croatia Airlines bi mogla čak i profitirati jer EU više nije toliko strog po pitanju državnih injekcija u njezin opstanak do pronalaska strateškog partnera.

No brojke putnika u zračnom prometu posljednjih godina bile su rekordne, posebno u Hrvatskoj koja je lani imala ukupno 11,4 milijuna putnika ili 8,3% više nego godinu ranije, a očekivao se daljnji rast i otvaranje brojnih interkontinentalnih linija.

Usto, najznačajnije domaće zračne luke su prošle veliki investicijski ciklus koji doseže ukupno milijardu eura. Zagreb je od koncesionara dobio novi terminal za ZL Franjo Tuđman, dok su modernizaciju ZL Dubrovnik izdašno subvencionirali iz Bruxellesa.

Split je, pak, iz vlastitog kapitala, akumuliranog na dvoznamenkastom rastu prometa, uglavnom sam financirao svoju rekonstrukciju.

Osim Zagreba, svi ostali aerodromi u Hrvatskoj su gotovo isključivo oslonjeni na turizam. Hoće li se ponoviti masovni zrakoplovni turizam na krilima niskotarifnih operatera iz prethodnih godina? Teško je procijeniti.

Mnogi ističu da se događa transformacija turizma gdje same brojke dolazaka i noćenja više neće biti najvažnije nego će to biti ukupna ekonomska vrijednost.

Ova godina je gotovo završena, a izvjesno je da niti 2021. neće proći bez korone i svih njenih posljedica te bi se stvari u normalu mogle početi vraćati tek 2022., ali pitanje kojom dinamikom i u kojem opsegu.

Vjerojatno će prije ili poslije doći do oporavka zračnog prijevoza, no jednako je izvjesno da će se ozbiljno promijeniti navike ljudi i poslovni modeli koji će onda i diktirati kako će cijeli sustav izgledati.