Po svemu sudeći, klimatske promjene se ubrzavaju. Ne samo da su ljeta sve toplija, već ekstremne vremenske prilike postaju sve češće, o čemu svjedoče tropski pljuskovi koji su izazvali kaos diljem Europe i snažni uragani koji pogađaju Karibe i Sjedinjene Države sve ranije u godini.

Pa ipak, čini se da Europska unija, koja se već dugo pozicionira kao predvodnica u borbi protiv klimatskih promjena, dopušta kratkoročnom razmišljanju da nadmašuje zdravu ekonomsku logiku.

Europska unija pokazala je da je spremna djelovati u području klimatskih promjena, čak i ako je to politički teško. Ali u nekim područjima radi protiv sebe. Razmislite o zabrani prodaje novih automobila koji emitiraju CO2 nakon 2035.

To je hrabar korak kojim bi se smanjile emisije brzim širenjem tržišnog udjela električnih vozila. Ali to je također vrlo kontroverzno, između ostalog i zato što električna vozila trenutačno koštaju mnogo više od uobičajenih vozila s unutarnjim izgaranjem.

To ne mora biti tako: Kina proizvodi električna vozila koja bi Europljane mogla koštati upola manje od onih koja se trenutačno nude u Europskoj uniji. Ipak, ne samo da ne pozdravlja jeftina električna vozila iz Kine, Europska unija im je, prkoseći zdravom razumu, nedavno nametnula visoke carine, u rasponu od 17 do 38%.

Službeno obrazloženje glasi da se zelena tranzicija “ne može temeljiti na nepoštenom uvozu nauštrb industrije EU-a”. Ali ako primijenimo koncept “otkrivenih preferencija”, što je ustvari način na koji ekonomisti kažu da djela govore više od riječi, odluka o uvođenju tako visokih carina na kineska električna vozila otkriva da je za Europsku komisiju očuvanje radnih mjesta i dobiti u automobilskoj industriji važnije od borbe protiv klimatskih promjena.

Europska unija nipošto nije jedina s takvim stajalištem. Zapravo, carine EU-a izgledaju skromno u usporedbi sa stopostotnom carinom koju je najavio američki predsjednik Joe Biden – nametom koji će praktički isključiti kineska električna vozila s američkog tržišta. Druge zemlje sa značajnom domaćom automobilskom industrijom, poput Turske i Brazila, također su uvele znatne carine, a Kanada također razmatra njezino uvođenje.

Veliki višak vozila
S obzirom na veliki višak električnih vozila u EU-u, teško je shvatiti kako uvoz kineskih električnih vozila ugrožava europsku automobilsku industriju. Još važnije, s obzirom na globalnu, egzistencijalnu prirodu klimatske prijetnje, utrka za razvoj zelenih tehnologija trebala bi biti poželjna, pri čemu bi sve zemlje trebale podupirati zelene industrije, uključujući sektor električnih vozila. Međutim, koristi od takve potpore, od bržeg tehnološkog razvoja do nižih cijena, uvelike će nestati ako se svaka zemlja brani od uvoza robe razvijene uz pomoć zelenih subvencija.

Standardni argument za carinsku zaštitu glasi da je novim industrijama potrebno vrijeme za razvoj i postizanje ekonomije razmjera prije izlaganja neobuzdanoj globalnoj konkurenciji. No, ovaj argument “industrije u povojima” ne može se uvjerljivo primijeniti na automobilsku industriju, koja postoji više od jednog stoljeća.

Nadalje, postoji velika razlika između opće carine koja se primjenjuje na sav uvoz i diskriminatorne carine koja se primjenjuje samo na uvoz iz određene zemlje. Problem s potonjom je u tome što ona ima za posljedicu takozvano preusmjeravanje trgovine: kada uvoz iz ciljne zemlje postane manje konkurentan, uvoz iz trećih zemalja povećava se. Budući da uvoz iz ciljnih zemalja sada košta više, treće zemlje mogu povećati cijene bez žrtvovanja konkurentnosti.

Kada europski potrošači plaćaju više cijene za kineska električna vozila, zbog carina, novac ostaje u Europi i zapravo odlazi u blagajnu EU-a. Isto vrijedi i kada europski potrošači plaćaju više cijene električnih vozila proizvedenih u Europi, samo što u ovom slučaju europski proizvođači iskorištavaju pogodnosti u obliku povećane dobiti. Ali kada europski potrošači kupuju više električnih vozila iz trećih zemalja, njihov novac odlazi u inozemstvo. Antisubvencijske carine, koje su po svojoj prirodi diskriminatorne, stoga nose visoke ekonomske troškove.

Ti troškovi ne bi bili glavni razlog za zabrinutost da EU nema alternativne izvore uvoza električnih vozila ili da ih ima malo. No, iako je Kina najvažniji izvor uvoza električnih vozila za EU, njezin udio iznosi nešto manje od polovice ukupnog broja. Prošle godine, kada su čelnici EU-a bili zabrinuti zbog “porasta” uvoza kineskih električnih vozila, pa čak i pokrenuli istragu o tome, udio Kine u uvozu električnih vozila u EU-u zapravo je pao u usporedbi s 2022., pri čemu je EU uvezao više električnih vozila iz drugih zemalja, uključujući Japan, Južnu Koreju i Ujedinjeno Kraljevstvo, nego iz Kine.

Propali napori iz 2014.
Nažalost, pravila Svjetske trgovinske organizacije ne zabranjuju antisubvencijske carine, čak i ako akter koji ih nameće ima vlastite subvencije. Njima se ne osigurava ni izuzeće zelene robe od mjera trgovinske zaštite, unatoč univerzalnim zajedničkim pogodnostima koje bi jačanjem borbe protiv klimatskih promjena donijela konkurentna zelena tržišta. Toliko najavljivani napori iz 2014. za provedbu takvih izuzeća, u obliku Sporazuma o ekološkim dobrima, propali su u fazi pregovora.

Sukobi između trgovinskih partnera oko subvencija iste industrije nisu novost. Europska unija desetljećima se žalila na američke subvencije za proizvođača zrakoplova Boeing, a SAD na europske subvencije za Airbus. Na kraju su se obje strane u osnovi složile da poštuju pravo druge strane da subvencionira svoj zrakoplovni sektor. Budući da su obje strane objavile svoju predanost borbi protiv klimatskih promjena, Europska unija i Kina trebale bi postići sličan sporazum o električnim vozilima.

© Project Syndicate 2024.