Nakon petnaestak godina u novinarstvu, a zatim i desetak godina u autoindustriji, Mladen Jambrović prošle se godine bacio u poduzetničke vode. Spletom okolnosti i krize ostao je bez posla, a onda odlučio osnovati tvrtku Ekomobilis koja se bavi treninzima ekovožnje.

Ta je tvrtka, u konzorciju s beogradskim RICO trening centrom, nedavno pobijedila na međunarodnom tenderu u Beogradu, pa će Jambrović pomoći beogradskim gradskim tvrtkama da uštede na potrošnji goriva i tako smanje troškove. "Tender je organiziran u sklopu UNDP-a u Srbiji (Program Ujedinjenih naroda za razvoj). Zaključili su da žele krenuti u smjeru održivog javnog gradskog prijevoza u Beogradu i zato su objavili natječaj za školovanje internih trenera vožnje u beogradskim gradskim poduzećima kao što su GSP Beograd (beogradski pandan ZET-u), SP Lasta i Gradska čistoća", priča nam Jambrović, koji će 25 ljudi iz tih triju gradskih tvrtki obučiti za interne trenere, dok će 15 vozača beogradske gradske uprave dobiti trening ekovožnje.

Ušteda 5000 eura na dan

Ekomobilis se zapravo bavi savjetovanjem o energetskoj učinkovitosti u sektoru prijevoza. To čini putem radionica, treninga i predavanja koja su usmjerena na ekovožnju, optimizaciju flote, odnosno njezino usklađivanje s potrebama.

"Sam trening provodi se tako da se svojim računalom spojim na računalo samog vozila te uz pomoć specijalnog programa snimim kako netko vozi. Vozaču zadam rutu koju on odveze, a ja snimim paramtere njegove vožnje. Potom slijedi teoretski dio edukacije o osnovama ekovožnje, uz upute što bi trebao promijeniti da bi njegova vožnja bila jednako efikasna, u smislu vremena, ali da je pritom smanjena potrošnja goriva. Nakon toga, ponovo prolazimo istu rutu s istim vozilom i istim vozačem i vidimo učinak", priča nam Jambrović.Kaže kako se na treningu, ovisno o tipu vozila i znanju vozača, uštede na gorivu između prve i druge vožnje kreću i do 40 posto, što su ekstremi i nikako se ne mogu održati dugoročno. Ipak, tvrdi, za tvrtke je realno je da "ekološkom" vožnjom mogu uštedjeti pet do 10 posto, a investicija u obučavanje nekome tko ima veći vozni park može se isplatiti već za nekoliko mjeseci.

Usporedno s obukom vozača provodi se i projekt uvođenja promjene u samoj tvrtki. Jer, ističe, bitno je da promjena koju moraju napraviti vozači u svom odnosu prema vožnji ima podloge i u određenim promjenama procedura u kompaniji te podršku svih ključnih ljudi u tvrtki. "Gradsko saobraćajno poduzeće Beograd na dan troši oko 100 tisuća litara dizela. Kada na toj potrošnji ostvarite uštedu od samo pet posto, što je ostvarivo, znači da dnevno trošite pet tisuća litara, odnosno oko pet tisuća eura – manje", tvrdi Jambrović, dodajući da je riječ o golemim uštedama kakve bi mogao imati i ZET, čiji autobusi imaju otprilike jednaku potrošnju goriva. ZET je čak i krenuo u jedan sličan projekt i potom stao. Uštede bi na taj način mogla ostvariti i druga gradska poduzeća, poput Zrinjevca, koji ima velik vozni park, Gradske čistoće ili pak Vodoprivrede, no u Gradu Zagrebu još za tako što nije bilo sluha.

U Zagrebu zapelo

"Jedina tvrtka iz Holdinga s kojom sam uspio početi razgovore je Gradska čistoća. Pripremljen je jedan pilot-projekt, na jednom kamionu na kojem bismo pratili uštede i vidjeli kako ih multiplicirati na svim vozilima. Na tome je, međutim, stalo. No, sada se priprema drugi projekt sličan ovome što radimo u Beogradu – sa školovanjem internih trenera", kaže nam Jambrović, dodajući da su uštede koje bi Zagreb na taj način mogao napraviti goleme. Da se takva suradnja ostvari, Jambrović ne bi sve radio sam, jer je riječ o golemu poslu, već bi napravio konzorcij tvrtki koje bi se uključile u cijelu priču.

Belgijski softver

Na ideju o treninzima ekovožnje Jambrović je zapravo došao jer su se u Europskoj uniji počeli zaoštravati kriteriji, odnosno norme koje se tiču cestovnoga prijevoza, pogotovo kada je riječ o ekološki prihvatljivoj vožnji, zaštiti okoliša i trendu smanjenja CO2. Osim toga, tvrtke u krizi snižavaju troškove, a prijevoznici goleme količine novca ulažu u gorivo, čija cijena stalno raste. Tu je i pitanje konkurentnosti domaćih prijevoznika s europskom konkurencijom…

"Ako tvrtke na gorivu uspiju ostvariti pet ili šest posto uštede, to je već velik novac. To je novac koji leži na cesti, a nitko ga neće pokupiti", ističe Jambrović, koji se za trenera vožnje školovao u Belgiji, u kojoj je ekovožnja pravi trend. "Europska su iskustva odlična. Radim s belgijskom kompanijom Key driving competences, koja je prije osam godina cijelu stvar pokrenula u Europi i danas posluje u nizu europskih zemalja, od Danske, Francuske, Češke, Španjolske do Velike Britanije. Softver koji su razvili omogućuje da se izmjeri nešto što je prilično subjektivno, poput načina vožnje vozača, a oni ga uspješno primjenjuju u svim tim zemljama", priča Jambrović, koji je nakon godinu dana poslovanja zadovoljan rezultatima, a najzadovoljniji je što u krizi i s poslovnom idejom koja je na ovim prostorima potpuni novitet, pa i tržište treba naučiti na novu uslugu, uspijeva pokrivati sve troškove isključivo vlastitim kapitalom. Do kraja godine očekuje da će ostvariti i dobit, a ako se ostvare neki planirani projekti, mogao bi i zapošljavati.

Tvrtka Ekomobilis inače zapošljava dvoje ljudi, s time da se direktorica bavi izdavaštvom, odnosima s javnošću i marketingom, a Jambrović se bavi školovanjem vozača i savjetovanjem vezanim uz energetsku efikasnost u prijevozu, a povremeno na projektima zapošljavaju još jednu osobu. Kad je riječ o potencijalnim klijentima za ekovožnju, Jambrović ističe velike sustave.

"Zanimljive bi nam bile tvrtke poput Agrokora ili Atlantica. Broj vozila koje imaju je golem, a tako velike mogle bi im biti i uštede. Spomenute kompanije imaju više od 1000 voznih jedinica. Da ostvare samo tri posto uštede, što je apsolutno ostvarivo, na količinu goriva koju potroše uštedjeli bi milijunske iznose. No, problem je što u velikim sustavima nije jednostavno doći do prave osobe, menadžera koji vidi širu sliku i spreman je 'sponzorirati' takav jedan projekt u svojoj kompaniji", govori nam Jambrović, a među potencijalnim klijentima vidi i tvrtke kao što su Mlinar ili Klara.

Oni su, kaže, idealni za ostvarivanje ušteda jer imaju, više-manje, definirane rute i vrijeme u koje dostavljaju. Stoga je, dodaje, vozača relativno lako naučiti da na toj ruti, koja se u načelu ne mijenja, odradi maksimalno učinkovito, da bude brži i štedljiviji.

Europski standard

No, osim što svoje usluge nudi domaćim tvrtkama i autoprijevoznicima, Jambrović u planu ima i širenje na Sloveniju, gdje bi nastupio s nekim od svojih partnera. Da nije ježične barijere, takvi bi se projekti vjerojatno realizirali i prije, kaže Jambrović, koji smatra kako će sada, kada smo postali dio Europske unije, ovakve usluge biti sve traženije, ne samo zbog ušteda nego i zbog regulative koja će pritisnuti prijevoznike. Ne budu li imali educirane vozače, tvrdi Jambrović, neće moći voziti po europskim cestama. "Sada se fokusiramo na to da nam rezultati budu što bolji, jer rezultat koji je održiv najbolja je referenca za daljnji posao", zaključuje Jambrović.

Taksiste učio ekološkoj vožnji

Radio za Cammeo, cilja na Eko taksi

"Dosad smo uspjeli odraditi nekoliko manjih i tri veća projekta za Taksi Cammeo Rijeka, Zagreb i Osijek, čiji su vozači prošli obuku za ekološku vožnju. Završila je prva faza obuke, a sada se prati učinak. Kod nekih je vozača zadovoljavajući, kod nekih nije, ali u odnosu na ono što su imali prije siguran sam da će ostvariti uštede", kaže Jambrović, koji bi nakon Taksi Cammea pokušao ostvariti i suradnju s Eko taksijem, jer imaju specifična vozila s hibridnim pogonom, koja se ne mogu voziti na isti način na koji se voze obični automobili ako se želi iskoristiti puni potencijal štedljivosti takvog vozila. Vozače je, kaže, ponekad teško motivirati da štede za nekoga drugog. Stoga smatra da mora postojati i motivacijski faktor u kompaniji koji bi dodatno potaknuo vozača na promjenu stila vožnje. "Ako tvrtka ostvaruje uštedu, dio ušteđenog trebalo bi staviti u fond za stimulaciju zaposlenika. Može ih se stimulirati na razne načine, od novčanog bonusa do nagradnih putovanja. S druge strane, one koji su prošli obuku i ne pridržavaju se naučenoga može se i kazniti", kaže Jambrović, koji smatra kako je problem u tome što kompanije u Hrvatskoj još nisu svjesne toga da ulaganje u obuku vozača za njih nije trošak već investicija, i to investicija koja se, tvrdi, može vratiti u šest mjeseci do godine dana. U većini slučajeva poduzetnici su, kaže. spremni čekati i dvije, tri pa i više godina za povrat uloženoga, ali kad je riječ o ulaganju u vozače, još su skeptični.