Hrvatska ima jednu od najrazvijenijih mreža autocesta u Europi, a o problemima s njihovim financiranjem, održavanjem i najavljenom monetizacijom te uvođenjem vinjeta bit će riječi i na 40. stručnom seminaru o prometnoj infrastrukturi i sigurnosti u prometu – CESTE 2016., pod visokim pokroviteljstvom predsjednice RH Kolinde Grabar Kitarović u organizaciji tvrtke Tom signal d.o.o. Zagreb, koji će se početkom ožujka održati u istarskom Novigradu.

Na dosadašnjih 39 seminara gotovo svake godine sudjelovalo je više od 300 stručnjaka iz područja tehnike i tehnologije prometa, planiranja, projektiranja, građenja i održavanja cesta te sigurnosti cestovnog prometa. Kvalitetu i značaj manifestacije u razvoju cestovnog prometa potvrđuje i činjenica da je većina prezentiranih stručnih i znanstvenih radova praktično primijenjena u cestovnom prometu. Jedan od najdugovječnijih panelista na tom savjetovanju i jedan od najvećih prometnih stručnjaka u Hrvatskoj je Ivan Dadić, umirovljeni profesor Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu te stručnjak Instituta prometa i veza. Tim povodm razgovarali smo s prof. Dadićem o najvećim problemima hrvatskog prometnog sustava. 

Već se dulje od desetljeća zalažete za uvođenje vinjeta na hrvatskim autocestama. Sada je ta tema opet aktualna. Očekujete li da će se vinjete stvarno uvesti u dogledno vrijeme?
Dugo se govori o vinjetama, a sada je mogućnost njihova uvođenja veća nego ikad. Imamo novog ministra, Olega Butkovića, koje je mlad i čini mi se ambiciozan. Očito postoji politička volja i procjenjujem da bi se vinjete već 1. siječnja 2017. uvesti mogle probno, uz postojeći sustav naplate. Od 1. lipnja sljedeće godine sustav bi mogao zaživjeti u potpunosti. 

Vinjete bi zasigurno olakšale život vozačima, no koliko bi one bile isplative za Hrvatske autoceste i za samu državu, kao vlasnika i glavnog jamca za kredite Autocestama?
Mi sada ukupno, uključujući HAC, ARZ i sve ostale koncesionare, od cestarina godišnje uprihodimo oko dvije milijarde kuna. Činjenica je da 50 posto toga odlazi na troškove same naplate. Da ne govorim koliko postojeći sustav destimulira i usporava promet autoceestama. Sustav vinjeta bi koštao najviše 10 posto ukupne vrijednosti naplate, a promet bi bio puno brojniji i brži. Procjenjujem da bi već za dvije-tri godine vinjete donijele 1,5 milijardi dodatnih kuna, a u konačnici i do tri milijarde kuna, čime bi sustav autocesta pridonio BDP-u s jedan posto. Činjenica da jedna Slovenija ima višestruko manje autocesta od Hrvatske, a na godišnjoj razini ostvaruje isti prihod kao i mi pokazuje kako stvar funkcionira. 

Na čemu temeljite procjenu o većem broju vozila na autocestama, posebice ako se zna da su autoceste u pravilu udaljene u gradova i nisu pogodne za kraće ture?
Moj je stav da imamo jednu od najrazvijenijih mreža autocesta uopće, no cijela je priča postavljena na pogrešnim konceptima, od projektiranja, finaciranja do upravljanja njima. Nigdje autoceste nisu toliko udaljene od gradova kao što je to slučaj s Hrvatskom. Split je primjer kroničnog nedstatka promišljanja prometne strategije. Od ruba grada do autoceste je 18 kilometara. Uzmite Google maps ili bilo koju drugu geografsku aplikaciju, izmjerite i vidjet ćete da takav slučaj ne postoji. Konkretno, u Splitu imate situaciju da cestom Trogir – Klis – Omiš na dan  prođe 70 tisuća vozila, a autocestom u najboljem slučaju 10 tisuća. Zagreb i Osijek su također primjeri nefunkcionalnoga pozicioniranja autocesta koje nisu primjerene za prigradski promet. Jedino je Rijeka uspješno riješila svoju obilaznicu, koja je dobro integrirana u prometni sustav, kako autocesta, tako i gradske prometne infrastrukture. Zbog toga je nužno napraviti niz novih priključnih cesta na autocestu i napraviti novu regulaciju obilaznica kako bi se stvorio skladan i poželjan prometni sustav. 

Procjenjuje se da bi u slučaju uvođenja vinjeta i neke druge ceste, koje sada nisu pod režimom naplate, ušle u sustav obveznih vinjeta?
Da, to je nužno napraviti. Tu je riječ, prije svega, o gradskim obilaznicama i brzim cestama. Ne vidim nikakva razloga zašto bi netko bio privilegiran ako ide iz Zaprešića u Dugo Selo, što je zagrebačka obilaznica koja nije pod naplataom, u odnosu na onoga tko ide iz Zagreba u Karlovac. Izvjesno je da bi pod naplatu došle i obilaznice u drugim gradovima te brza cesta Sveta Helena – Vrbovec – Bjelovar. 

Zbog čega se dosad nije ozbiljno razmatralo uvođenje vinjeta i uvijek se upozoravalo na negativne financijske efekte tog projekta?
Osobno sam stava da je to bilo zbog nedostatka relevantnog znanja. Vinjete revitaliziraju cijeli prometni sustav jer se, s jedne strane, rasterećuju lokalne ceste koje se onda i manje troše. Tu je i činjenica da sada imamo situaciju da je između Varaždina i Zagreba te Zagreba i Karlovca uz autoceste gotovo pustoš. To je najnaseljeniji dio Hrvatske i, primjerom iz razvijenih zemalja Europe, to je idealan prostor za razvoj logističkih i drugih djelatnosti. Zar zbilja mislite da bi Ikea u Rugvici bila i upola ovako uspješna da postoji naplata cestarine iz Zagreba do nje?  

Smatrate li da je mreža autocesta dovoljno razvijena ili ima potrebe za novim dionicama?
Kad se završi projekt autoceste do Dubrovnika, završit će se potreba za takvom vrstom autocesta. No, činjenica je da je naša prigradska prometna infrastruktura, gotovo u svim većim gradovima, jako loša. Stoga će se u sljedećem razdoblju trebati poraditi na tome. Tu prije svega mislim na gradnju nove zagrebačke obilaznice te deregulaciju Slavonske i Ljubljanske avenije. U Splitu je takođe nužno napraviti novu regulaciju na relaciji Trogir – Omiš. Bit će i puno projekta, kao što sam već spomenuo, na gradnji većeg i gušćeg broja priključnih cesta na postojeću mrežu autocesta. 

Gradnja pruge

Ovoga tjedna aktualizirana je gradnja nizinske pruge Rijeka-Zagreb-Botovo na mađarskoj granici, s kineskim kapitalom. Koliko je taj projekt važan za Hrvatsku?
Ta pruga mogla bi uvelike promijeniti prometnu sliku Hrvatske. Činjenica je da se većina sirovina nalazi na južnoj zemljinoj polutki i da treba stići do industrijskih zemalja sjevera, konkretno u Europi to je preko luka Roterdam i Hamburg. Kada bi se napravila kvalitetna željeznička mreža, uz revitalizaciju i prometno povezivanje sjevernojadranskih luka Trst-Koper-Rijeka, potpuno bi se promijenili prometni trendovi i velik dio robe za središnju i istočnu Europu išao bi preko tog prometnog pravca. Projekt nizinske pruge nije ad hoc posao već projekt koji se mora projektirati i graditi 10-ak godina. Teško je sada imati ugovore za prijevoz robe za 10, 12 ili 15 godina.