Tjedan za tjednom raste napetost zbog napada na komercijalne trgovačke brodove koji prolaze Crvenim morem i Sueskim kanalom i podiže tenzije i bojazan od prelijevanja na gospodarstvo i pokretanja novog negativnog domino efekta na globalnom tržištu.

Globalnoj pomorskoj industriji savjetovano je da privremeno izbjegava ključnu vitalnu i najkraću pomorsku trgovačku rutu između Azije i Europe, a iako brodovi još plove kroz Suez, u medijskom prostoru intenzivno se iznose procjene pada prometa, rasta premija osiguranja i cijena prijevoza alternativnim pravcima, kalkulira se s konkretnim efektima za brodare i štetama koje će imati proizvođači kojima kasne sirovine, te energenti.

Daljnja eskalacija posebice zabrinjava mediteranske luke, na sjevernom Jadranu, jer bi one potencijalno mogle biti i najviše pogođene krizom i zbog promjena ruta ostati bez tereta.

Skretanje ruta i preusmjeravanje kontejnerskog prijevoza duljim putem oko Rta dobre nade zasad, sudeći prema prvim informacijama, hrvatske tvrtke koje su prve izložene prometu na ovoj osjetljivom ruti, još ne osjećaju. U Luci Rijeka kažu kako je zasad, zbog rizika plovidbe Crvenim morem, termin dolaska jednog broda, zbog plovidbe dužim alternativnim pravcem, prolongiran sa siječnja na sredinu veljače, a riječ je o brodu koji plovi iz Australije.

“Luka Rijeka, kao i sve luke svijeta, izložena je djelovanju niza čimbenika koji mogu dovesti do promjene kretanja brodova, odnosno do promjene robnih tokova, koji imaju za posljedicu promjenu samih termina dolaska broda ili njihovo potpuno izostajanje.

Događaji u zadnje tri godine, od virusa COVID, do rata u Ukrajini, napadima na Bliskom Istoku, ukazali su na osjetljivost lučkih sustava i na velike zahtjeve za reorganizacijom cjelokupnih logističkih lanaca kako bi se omogućio dobar protok”, ističu u Luci Rijeka.

Ukazuju da će ova situacija rezultirati puno većim poremećajima u redu dolaska brodova za Adriatic Gate Container Terminal Rijeka – Jadranska vrata jer je riječ o linijskim ticanjima, na tjednoj bazi. Ilustriraju to podatkom da je prije godinu dana, kada se na tjedan dana zatvorio promet Sueskim kanalom zbog nasukavanja broda Ever Given, došlo do čekanja više od 400 brodova.

Potpredsjednica HGK za graditeljstvo i promet Mirjana Čagalj ukazuje da su se s problemima u Crvenom moru vozarine već udvostručile, na 6000 dolara/J. Regović/PIXSELL

Što se tiče mogućih posljedica u slučaju daljnje eskalacije u Crvenom moru, u najvećoj hrvatskoj luci zaključuju kako je teško predvidjeti u kojoj mjeri će utjecati na poslovanje, što će svakako ovisiti o dužini trajanja ograničenja plovidbe i spremnosti svih brodara da održe postojeće linije ticanja luka. No, bez ulaska u detalje, zaključuju kako bi, ukoliko dođe do promjene u programu ticanja luka, neke luke mogle ostati bez prometa.

Potraju li promjene rute, svakako će sjevernojadranske luke, Trst, Venecija, Kopar i Rijeka, biti više pogođene nego one na sjeveru Europe, ističe predsjednik Uprave splitskog brodara Jadroplova kapetan Ivan Pavlović. Ipak, on za brodare nije zabrinut, jer, pojašnjava, oni su odavno navikli na opasne situacije.

Trošarine, srećom, niske
“Zone visokog rizika nisu novost, a samo preusmjeravanje rute oko Afrike nekima i neće predstavljati drastično povećanje troškova, jer i prolaz kroz Sueski kanal košta. No, promet će se odvijati duže, a ono što je osjetljivo je što slučaj u Crvenom moru dolazi u trenutku kada i drugi veliki trgovinski prečac, Panamski kanal, pati od suše, što povećava potencijalne ekonomske rizike”, kaže Pavlović. Po njegovim riječima, promjene koje mogu nastupiti za same brodare značit će i povećanje vozarina, koje su sada izuzetno niske.

I potpredsjednica HGK za graditeljstvo i promet Mirjana Čagalj ukazuje kako su vozarine u pomorskom prijevozu u 2023. pale na povijesno niske razine. U vrijeme pandemije narasle su na 15 tisuća dolara, da bi za prijevoz 12 metarskih kontejnera od Kine do Hrvatske lani bile na razini od 2,5 do 3 tisuće. No, dodaje i da su se s problemima u Crvenom moru vozarine već udvostručile, na 6000 dolara.

Glavni HGK-ov ekonomist Goran Šaravanja ističe da su s eskalacijom napada povećane zalihe poduzeća/S. Strukić/PIXSELL

Problem promjene rute, pak, znači da će značajan dio od sadašnjih 15% globalne trgovine koja se odvija kroz Sueski kanal ploviti u prosjeku oko 10 tisuća kilometara više i desetak dana dulje. A napadi jemenskih islamističkih pobunjenika Huta, kako ističe Mirjana Čagalj, već ostavljaju traga u globalnim lancima opskrbe, jer u zadnjih mjesec-dva roba stiže sa zakašnjenjem prema krajnjim kupcima.

Iz tvrtke ACGT koja upravlja kontejnerskim terminalom na Brajdici u Rijeci jučer nisu izlazili s detaljima o već vidljivim ili očekivanim utjecajima krize u Crnom moru na promet, a iz LNG Hrvatska kažu da kao operator terminala za ukapljeni prirodni plin na Krku nisu osjetili nikakve poteškoće u radu. Izvršni direktor Ivan Fugaš ističe da ni od korisnika terminala nisu dobili povratne informacije o problemima u dolasku brodova za prijevoz LNG-a.

Utjecaj na naftu slijedi
Za sada ni cijena nafte, čiji prijevoz se uz LNG odvija kroz Sueski kanal, nije porasla. Dapače, prošli tjedan na globalnoj razini bilježi pad, no, analitičari su uglavnom skloni procjenama da će se kriza u Crnom moru reflektirati na cijene energenata, kao i ostalih roba koje su se do sada vozile tom najkraćom rutom između Europe i Azije, te će posljedično uslijediti ponovna svjetska sistemska kriza.

Tako i glavni HGK-ov ekonomist Goran Šaravanja ističe kako su s eskalacijom napada na komercijalne brodove u Crvenome moru proteklih tjedana povećani rokovi isporuke dobara, te time i zalihe poduzeća. A povećanje zaliha, napominje, podrazumijeva i veće potrebe za obrtnim kapitalom u uvjetima viših kamatnih stopa i pritisak na marže, a to predstavlja prijetnju za funkcioniranje lanaca opskrbe.

“Postoji također rizik od novih inflatornih pritisaka što dulje traje ova situacija”, ističe Šaravanja i podsjeća kako smo imali prilike vidjeti kako je pandemija utjecala na lance opskrbe i generirala inflatorne pritiske.