Hrvatska brodogradnja, koja je pod nadzorom Europske komisije već prevalila polovicu puta svojeg restrukturiranja, 2015. pamtit će kao godinu popunjavanja knjiga narudžbi, što je u uvjetima kada ta industrija na globalnoj razini bilježi snažan pad novih ugovora i otkazivanje već zaključenih poslova, još bolji rezultat.

Velika brodogradilišta u Rijeci, Splitu i Trogiru, te Puli ukupno imaju ugovorenu gradnju 44 broda, čija vrijednost prelazi 1,75 milijardi američkih dolara, a nosivost 675 tisuća tona. U te brojke nisu uračunati i vanbrodograđevni poslovi od vrata Venecije te dizalica i kontejnera u Brodosplitu do poslova remonta i servisa u Brodotrogiru, što škverovima donosi dodatne prihode. Izuzme li se iz ukupnog iznosa ugovorenih brodova oni koje je ugovorio pulski Uljanik, a čijih 14 brodova vrijedi 1 milijardu dolara, hrvatska brodogradilišta kojima je u okviru restrukturiranja uvedeno ograničenje u proizvodnji debelo su unutar zadanih okvira, štoviše, rade s oko 25 posto svojih godišnjih kapaciteta.

No, ukupno gledajući, situacija s ugovaranjem novih poslova u usporedbi s prethodnim godinama bitno je poboljšana. Siniša Ostojić,direktor Hrvatske brodogradnje Jadranbrod, ocjenjuje kako danas za velika brodogradilišta više nije problem s ugovaranjem novih poslova, nego im veće teškoće zadaje pitanje realizacije poslova. Problem za brodograditelje predstavlja financiranje gradnje brodova; veliko je pitanje izvora financiranja, kao i uvjeta koje brodogradilišta mogu dobiti, pojašnjava Ostojić. Promatrano unatrag nekoliko godina, ove godine nastavila je rast i vrijednost isporučenih brodova iz hrvatskih škverova, no pravi skok tek se očekuje u narednim godinama. Naspram procijenjenih 270 milijuna dolara koliko vrijede ovogodišnje isporuke, dogodine bi se u domaćim škverovima trebalo proizvesti 380 milijuna dolara, a posljednje godine restrukturiranja čak 920 milijuna dolara vrijedni brodovi, što je gotovo razini s početka krize i početka pada narudžbi na globalnoj razini.

Posljednje se dvije godine ova branša počela oporavljati, no ove godine, zbog pada cijena nafte i smanjenog pomorskog prometa na međunarodnoj razini, te odgađanja ugovorenih poslova i projekata za bolja vremena, ponovno prolazi kroz negativnu fazu. U prvoj polovici godine tako je ugovoreno ukupno 865 brodova vrijednosti 27,4 milijarde dolara s ukupno 16,7 milijuna cGt-a, što je u usporedbi istim lanjskim razdobljem pad od 63 posto. Ukupno u svjetskoj knjizi narudžbi tako je manje poslova naspram u 2014., ukupno 5809 brodova vrijednih 290 milijardi dolara i s ukupno 106 milijuna cGt-a. Pad novih ugovora bilježi se najviše kod brodova za rasuti teret, čiji je udio u ukupnoj količini pao s 33 na 17 posto, dok je posve obrnut slučaj s narudžbama kontejnerskih brodova, čiji je udjel porastao s 13 na 29 posto.

Europa u svjetskoj brodogradnji čini 13% po vrijednosti ugovorenih poslova, a mjereno u cGt-ima oko 8 posto. Za razliku od južnokorejskih brodograđevinara pogođenih padom potražnje i otkazima ugovora, posebice za offshore brodove, te kineskih brodogradilišta, europska brodogradilišta pretežito su ostala stabilna i pozitivno posluju zahvaljujući fokusu na putničke i brodove specijalne namjene. Pozicija Hrvatske u europskoj knjizi narudžbi i dalje je visoka, smještena je odmah iza Rumunjske koja prednjači po ugovorenim tonama, a na svjetskoj rang ljestvici smo na desetom mjestu. Knjige narudžbi za naredne godine u našim brodogradilištima očekuju da će se još popunjavati, no ovu poslovnu godinu većina će zaključiti s minusom.

Kako bi im se olakšalo preostali dio postupka restrukturiranja, koje završava s krajem 2017., Hrvatska brodogradnja Jadranbrod će u suradnji s resornim Ministarstvom gospodarstva, najavljuje Ostojić, inicirati uvođenje jamstvenog programa, za koji će morati dobiti i odobrenje EU. Brodogradilišta i sada mogu dobiti jamstva države, no svaki brodograditelj po postojećim propisima mora za svaki poseban projekt pokretati pojedinačni zahtjev prema Vladi.  "Nastojat ćemo, i to nam je zadatak za 2016., da se usvoji dobar mehanizam po uzoru na europske brodograđevne zemlje kao što su Njemačka, Finska ili Nizozemska, da se jasno definira tko može tražiti garanciju države, koje uvjete za to mora zadovoljiti i kakva je točno procedura", ističe Ostojić, pojašnjavajući i kako to neće predstavljati dodatan trošak za državu, a jasnija pravila će olakšati buduće poslove brodograditeljima.