O tome gdje će hrvatska brodogradnja biti 2020. danima bih vam mogao pričati, no problem mi je govoriti o ovoj godini. A upravo o ovoj godini ovisi što će dalje biti s nama, znakovito nam kaže jedan od čelnih ljudi u hrvatskoj brodogradnji, predsjednik Uprave pulskog Uljanika Anton Brajković.

Ta njegova izjava potvrđuje kako je za veliku brodogradnju ovo doista prijelomno razdoblje. Uljanik je prošle godine i sam prošao zadnji krug privatizacije, a sada je u postupku preuzimanja riječkog 3. maja. Brajković uvjerava kako se ta dva brodogradilišta neće spajati u jedno, ali će zajednički nastupati i smanjiti određene troškove. U većini brodogradilišta koja prolaze privatizaciju očekuje se da će promjena titulara vlasništva značiti prije svega uvođenje više reda, no većini slijede i promjene u proizvodnoj orijentaciji. U splitskom škveru kojeg je preuzeo samoborski proizvođač vijaka DIV, tako će poslove, osim u samoj gradnji brodova, tražiti i u metaloprerađivačkoj industriji, a posebice u proizvodnji dijelova za vjetroelektrane. I Brodotrogir će pod novim vlasnikom, Kermas energijom Danka Končara, svoj opstanak također tražiti i u novim poslovima s marinama, yachtingom i servisiranjem plovila.S optimizmom gledaju na veliki posao koji je u tom razdoblju pred njima – završetak restrukturiranja i stavljanje ovih škverova u društvo onih kompanija koje posluju s dobiti. "Slaba potražnja na tržištu i zamrlost banaka u financiranju gradnje brodova ključni su problemi, no optimisti smo da ćemo riješiti zadatak vlastitog doprinosa i prije ugovorenih rokova", reći će Darko Pappo, predsjednik Uprave splitskog brodogradilišta, koje upravo kreće u reorganizaciju i ustroj novih tvrtki.

No, Pappo ističe kako je perspektiva da Brodosplit uspije i u suradnji s drugim ambicioznim poduzetnicima, udruživanju i zajedničkim ponudama i zajedničkom nastupu na europskim natječajima. A na tomu se, znakovito dodaje na kraju, intenzivno radi. Proces restrukturiranja nije prošlo najstarije hrvatsko brodogradilište Kraljevica, koje je završilo u stečaju, a hoće li se na sadašnjoj lokaciji ponovno razvijati brodogradnja u budućnosti, u ovom trenutku nitko se ne usudi prognozirati. Upućeniji kažu da će to ovisiti ponajprije o prostornim planovima čija je izrada u tijeku, te o interesu potencijalnih ulagatelja, no već sada radnici s tog područja odlaze u potrazi za poslom i preusmjeravaju se na nove aktivnosti, pa su izgledi za pokretanje novog velikog navoza u Kraljevici sve slabiji.   

Oporavak 2020. godine
No, osim o planovima i orijentaciji novih vlasnika, daljnji će razvoj brodogradnje u Hrvatskoj ovisiti i o trendovima na globalnom tržištu. A ni oni, nažalost, za brodograditelje nisu ohrabrujući. Iduće dvije do tri godine, kaže nam Siniša Ostojić, direktor komercijale i marketinga Hrvatske brodogradnje Jadranbroda, analitičari u ovom području ne očekuju poboljšanje."Prethodno je desetljeće bilo obilježeno prevelikom gradnjom, pa dok ne dođe do ujednačavanja odnosa potreba za novim brodovima s potražnjom za prijevozom roba – što će ovisiti prvenstveno o globalnoj ekonomiji – dotad nema ni povratka zlatnih godina za brodogradnju", ističe Ostojić i nastavlja da bi se prema procjenama sa svjetske scene, u brodogradnji taj odnos mogao početi popravljati najranije za četiri godine, točnije izjednačavati, dok bi bolji dani nastupili tek u 2020. godini. "A u Hrvatskoj do tada – tko preživi – preživio je", dodaje Ostojić. Koliko je dramatična situacija u svjetskoj brodogradnji svjedoče i podaci da je lani zaposlenost kapaciteta bila 50 posto, što znači da će se u narednom razdoblju mnogi od polovice nezaposlenih pogona morati gasiti. Porast aktivnosti, pak, i dalje bilježe jedino rezališta brodova. No, u stručnim krugovima u ovom trenutku nema procjena dugoročnih kretanja u svjetskoj brodogradnji. Znakovita je i usporedba odnosa cijena iz vremena zlatnih godina na brodograđevnom tržištu, 2007. i 2008., kada je prosječna cijena novogradnje bila 50 milijuna dolara, a broda starog pet godina dosezala je 60 milijuna dolara. Logika kupnje starog bila je opravdana jer zbog poslova nitko nije želio izgubiti dvije godine koliko je potrebno čekati na izgradnju novog broda.

Danas je odnos obrnut – ako novi brod košta 50 milijuna dolara, cijena za stari je 25 milijuna, jer je potražnja neznatna. Naši brodograditelji uklapaju se u ove trendove, a smanjenje kapaciteta im je i obveza prema EU. Da bi opstali, slažu se stručnjaci, moraju naći nove niše, okrenuti se novim proizvodima s većom dodatnom vrijednošću. Uzorom za hrvatsku brodogradnju i dalje se postavlja norveški model. Ta je zemlja 1980-ih imala slične kapacitete kao Hrvatska, ali je na vrijeme shvatila da gradnja velikih brodova nije budućnost, već okretanje brodovima s više opreme i dodanom vrijednosti.Mala brodogradnja, koja je od 2000. bilježila snažan uzlet, kako u proizvodnji, tako i u broju poduzeća i zaposlenih, posljednjih godina prolazi teško razdoblje. Čak ni ukidanje neslavnih  trošarina za plovila koje su posljednjih godina gušile malu brodogradnju nije zaustavilo negativne trendove, kaže proizvođač brodova i predsjednik Udruge malih brodograditelja pri Hrvatskoj gospodarskoj komori Boris Vukušić. U tom je intervalu broj malih proizvođača s desetak porastao na više od stotinu proizvođača. Kao i velika brodogradilišta, koja su ostala bez potpora zbog strožih pravila usklađenih s EU, i mali su proizvođači ostali bez potpore. Lani, kaže Vukušić, iz proračuna nije za ovaj sektor bilo potpora, dok su prethodne godine izdvojena četiri milijuna, a godinu ranije 10 milijuna kuna. No, problem je, kaže Vukušić, što za njihovu proizvodnju mali brodograditelji teško i gotovo nikako dolaze do pratnje od banaka. Ključ opstanka za ovaj dio industrije je povezivanje.

Bez klastera nema uspjeha
"Već smo se 2007. pokušali okupiti u klaster, no nije zaživio. Bez klastera, međutim, teško ćemo iskoristiti i ulazak u EU i smanjenje prepreka za plasman proizvoda", dodaje Vukušić. Branko Matijaca iz Udruge Dani male hrvatske brodogradnje smatra pak da će za preživljavanje u sektoru  brodogradnje presudno biti povezivanje male i velike brodogradnje. "To su dvije sestrinske proizvodnje koje se moraju naći na zajedničkom putu, jer veliki brodograditelji imaju infrastrukturu, a mali imaju zanatsku stručnost potrebnu velikima", kaže Matijaca, uvjeren da će unatoč turbulentnim godinama i daljnjoj neizvijesnosti brodogradnja u Hrvatskoj opstati. Ne samo zbog tradicije, napominje, nego i činjenice da smo u tom sektoru uvijek imali tvrdoglave i žilave ljude.  

Uspjeh brodova od aluminija

Splićanin Luka Colnago rijedak je slučaj u našoj maloj brodogradnji. Startao je s gradnjom brodova prije sedam godina, no ono što ga izdvaja od ostalih prije svega je njegova obrazovanost i stečeno zvanje dizajnera malih brodova (do 35 metara). Taj specijalizirani studij završio je na pomorskom institutu u Conneticutu u SAD-u, a upravo činjenici da je izučio kako dizajnirati brod danas, kaže, zahvaljuje svoj proboj na tržištu i razvoj unatoč teškim gospodarskim vremenima. "Dizajn je danas ono što vaš brod izdvaja i prodaje", otvoreno će ovaj mladi poduzetnik. No, drugačiji je Luka i po tomu što svoje brodove gradi od aluminija. Na hrvatskom tržištu većina, 99 posto brodova, izgrađena je od plastike, ali su aluminijski, pojašnjava Luka, bitno čvršći i lakši, čak za 20 posto u usporedbi s plastičnima. Dodatna je prednost aluminijskih plovila i u tome što ih je neusporedivo jednostavnije i jeftinije održavati, a Luka će posebno izdvojiti i kako su oni "posve drugi doživljaj na moru". Aluminijski brodovi nisu raritet u svijetu, a sada ih i u Hrvatskoj, pored Luke, proizvodi još nekolicina brodograditelja. Luka kaže kako je njegova brodograditeljska priča krenula iz vlastitih potreba. Prije nešto više od šest godina trebao mu je brod za prijevoz putnika između Splita i Hvara, čime se želio baviti u to vrijeme. Trebao mu je, kaže, brod koji može voziti po svim vremenskim uvjetima na moru. Krenuo je s dizajniranjem i gradnjom prvog aluminijskog broda od 12 metara, a sada već ima četiri zaposlena u svojoj tvrtki i izgrađenih ukupno 17 brodova. Većinu je, kaže, gradio za inozemne naručitelje, uglavnom u Italiji, ali jedan je, primjerice, izgrađen za obalnu stražu u Kamerunu. Cijene broda ovise o željama kupaca, no kreću se od 25.000 eura, koliko stoje 6-metarski aluminijski brodovi, do 300.000 eura za 13 metarske brodove. Plan Luke Colnagoa je razvijati se i ići prema gradnji sve većih brodova, a na upit o narudžbama i recesijskim teškim uvjetima, kaže kako se ne boji jer potrebe za radnim i namjenskim brodovima uvijek ima, a luksuzni mu nisu u fokusu. Pakleni otoci nisu, kaže Luka, opterećeni problemima banaka i kreditiranja, kao većina malih brodograditelja. "Prednost je da nam kupci daju avans i postupno se razvijamo", dodaje. Proizvodnja se odvija u iznajmljenom prostoru u Kaštel Sućurcu, u hali nekadašnjeg Jugovinila, što zasad zadovoljava potrebe, no o daljnjem širenju i gradnji većeg škvera već razmišlja.