Novi Zakon o cestovnom prijevozu je ovog trenutka najočekivaniji pravni akt u Hrvatskoj koji bi trebao urediti odnos Ubera i klasičnih taksi prijevoznika, a i stanje na tržištu autobusnog prijevoza.

Očekuje se na proljeće, a što bi nam mogao donijeti i kako uopće urediti javni prijevoz u našoj zemlji, govori prof. Marko Slavulj, stručnjak za urbanu mobilnost. 

Aktualno je nezadovoljstvo dijela taksi i autobusnih prijevoznika oko regulative cestovnog prijevoza. Što očekujete od novog Zakona?
Zakoni postoje kako bi se mijenjali, pogotovo u segmentu prometa koji je izrazito dinamičan. Nikada svi neće biti zadovoljni, no treba se pokušati prilagoditi trenutnoj situaciji i tehnološkim promjenama.  Zakon o prijevozu u cestovnom prometu obuhvaća prijevoz putnika i prijevoz tereta, te je kao takav dosta kompleksan. Možda bi u budućnosti trebalo razmisliti i o 'Zakonu o mobilnosti' ili sličnom koji imaju pojedine europske zemlje kao što su Španjolska i Italija u segmentu gradskog prometa. Nisam siguran da će usluge poput carpooling-a (dijeljenje vožnje) i carsharing (dijeljenje vozila) biti regulirane navedenim zakonom.

Kako bi se trebao riješiti slučaj Ubera, u Hrvatskoj i svijetu, a što će se dogoditi? 
Slučaj Ubera zavisi od politike i donošenjem Zakona o prijevozu u cestovnom prometu taj problem treba razriješiti u Hrvatskoj. Uber posluje u više od 700 gradova na svijetu, ali ima i sličnih tvrtki koje su mu globalna konkurencija Uberu.  Također, trenutno Toyota ulaže 69 milijuna eura u pokretanje slične platforme u Japanu. Moje mišljenje je da putnici koji koriste navedene digitalne platforme, nisu konkurencija taksi prijevozu već sasvim novo tržište. Npr. ja nikad ne koristim taksi prijevoz, a povremeno se vozim Uberom. 

Kako generalno vidite budućnost taksi prijevoza? 
Budućnost taksi prijevoza kakvoga imamo sada je vrlo upitna za desetak godina. Slično se desilo i kod pojedinih metro sustava koji su u potpunosti automatizirani (bez vozača). Dijeljena samovozeća električna vozila su budućnost za gradove, a jedna od prednosti je smanjena potražnja za parkirališnim mjestima u gradu.Takvi koncepti se već testiraju u SAD-u, koji je tu fleksibilniji u zakonskim rješenjima.

U situaciji sličnoj Uberu je i autobusni prijevoznik FlixBus iz kojeg se često žale da im regulativa gotovo uopće ne dopušta pristup nacionalnom tržištu? 
Pristup tržištu bi trebao biti za sve jednak, no ističe se par većih prijevozničkih tvrtki koje drže svoje geografsko područje i otežavaju ulazak novim igračima. Rješenje za nerentabilne linije može biti 'prijevoz na poziv' koje je razmatrano ovim prijedlogom Zakona.  Pojedini direktori u tvrtkama javnog gradskog prijevoza već su razmišljali o takvim rješenjima koje bi imalo značajne uštede, no nije postojala zakonska osnova za implementaciju. Mislim da bi se usklađivanje voznih redova moglo kvalitetno napraviti kroz tvrtke za integrirani prijevoz putnika.

U Zagrebu se već desetljećima govori o potrebi intermodalnog gradsko-prigradskog prijevoza, koji bi uključivao autobuse, vlakove, tramvaje, a moguće i metro? 
Integrirani prijevoz putnika, primjerice u Njemačkoj savršeno funkcionira dugi niz godina. Mislim da je kod nas jedan od problema da se prijevoznici boje da novoosnovana tvrtka za integrirani prijevoz putnika prva raspolaže novčanim sredstvima, a potom njima doznačuje iznos ovisno o prijevoznom učinku. Vizija IPZP-a je uspostavljanje novog modela organizacije integriranog prijevoza putnika (autobusi, vlakovi i tramvaji) i upravljanje istim na području Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije. Složio bih se da je percepcija,da nije puno toga učinjeno točna.  Osnovni cilj treba biti povećanje udjela javnog gradskog prijevoza putnika u načinskoj raspodjeli putovanja. To se neće dogoditi ako automobil bude konkurentniji u smislu brzine i cijene od javnog gradskog prijevoza. Idealno rješenje bi bio novi podsustav javnog gradskog prijevoza za masovni prijevoz putnika koji bi morao biti na izdvojenoj trasi od ostalog prometa. Dosad su bila razmatrana rješenja u smislu metro sustava i lake gradske željeznice LGŽ (linije istok-zapad, sjever-jug i povezanost sa Zračnom lukom), to su dobra rješenja ali koja zahtijevaju visoke kapitalne troškove i vremenski dugo traju. U obzir se do sada nije uzimalo jedno zanimljivo rješenje u obliku BRT sustava ( brzi autobusni sustav) koje se može implementirati i tijekom jednog političkog mandata. Propusna moć BRT sustava je u rangu metro sustava od 45.000 putnika na sat po smjeru, a npr. trošak izgradnje 426 kilometara BRT sustava približno je ekvivalentan izgradnji sedam kilometara metro sustava. Također, linije želja putovanja su se značajno promijenile zadnjih 20-ak godina o čemu treba voditi računa pri planiranju novog sustava ili redizajnu postojećeg. Mislim da će žičara biti napravljena u narednih pet godina, a npr. željeznički prsten oko Zagreba neće.

Besplatan gradski prijevoz nije neizvediv

Ekološke udruge u Europi pozivaju na besplatan gradski prijevozu. Koliko je realno da on jednom postane besplatan?
Modeli za 'besplatan' gradski prijevoz već postoje u pojedinim europskim gradovima. Prvi glavni grad koji ga ima je estonski Talin uz uvjet prijavljenog prebivališta. Na taj način povećani su prihodi od poreza koji su iskorišteni za financiranje gradskog prijevoza, a učinci tog modela su pozitivni – manje osobnih automobila na cestama i veće korištenje gradskog prijevoza. Također, poljski grad Zory 1,5% budžeta izdvaja za 'besplatan' gradski prijevoz koji mogu koristiti i turisti. Njemačka sigurno ima potencijala za primjenu takvog modela. Rekao bih da i u Hrvatskoj nije nemoguće imati sličan model, Zagrebački električni tramvaj je već sufinanciran s oko 500 milijuna kuna godišnje.