Niti u studenome velika hrvatska brodogradilišta nisu novim ugovorima popunile knjige narudžbi, pa je tako do prosinca u 2017. ugovoreno samo četiri novogradnje vrijedne 192,5 milijuna USD. U knjigama narudžbi Uljanika, 3. maja, Brodosplita i Brodotrogira ukupno je 44 broda, a u usporede li se brojke s ostvarenjem iz 2016., u kojoj je ugovoreno bilo sedam plovnih jedinica vrijednosti 249 milijuna USD, evidentno je da se ona, unatoč restrukturiranju koje je pomagala država, još uvijek nisu izvukla iz kriznog stanja.

Na globalnoj razini, pak, do prosinca je broj novih narudžbi poboljšan za 30 posto u odnosu na 2016. Ugovoreno je 725 brodova vrijedna 53,4 milijarde USD, međutim, iako je rezultat bolji nego u 2016. u kojoj je zaključena gradnja 607 brodova, zapravo se može govoriti tek o zaustavljanju dugogodišnjeg strmoglavog pada u industriji brodogradnje. Ukupno je u svjetskoj knjizi narudžbi s koncem studenoga bilo 3857 brodova nosivosti oko 227 milijuna DWT, a najveći udjel po tonaži imala je Kina, koja drži više od 42 posto, te Japan i Južna Koreja, a Hrvatska u knjizi narudžbi ima udjel od 0,4 posto. Prošla je godina rezultirala i većom vrijednošću ugovora, za razliku od 2016. u kojoj su zaključeni ugovori bili teški tek 37 milijardi dolara, što je bila najniža razina koju se bilježi u gotovo desetljeće i pol.

Direktor Hrvatske brodogradnje Jadranbrod Siniša Ostojić ocjenjuje kako je ugovaranje novih brodova na globalnoj razini još uvijek na niskim razinama, ali se postupni oporavak odražava i na relativan porast razine cijena novogradnji, kao i vozarina. Što se isporučenih brodova tiče, na svjetskoj razini do prosinca ih je isporučeno ukupno 1413. Silazan trend u isporukama još uvijek nije zaustavljen, a, kako navodi Ostojić u analizi trendova, lanjski broj isporuka čini tek 60 posto rezultata iz "zlatnih" predrecesijskih godina, kada se u prosjeku godišnje isporučivalo više od 2,9 tisuća brodova. Hrvatski veliki brodograditelji, kojima je pad isporuka startao prije globalne krize, od 2007., lani su isporučili sedam brodova. U njihovim "zlatnim" godinama taj prosjek bio je 25 brodova godišnje.

Očekivanja su, pak, na globalnoj razini da će se isporuke stabilizirati i da će se u narednim godinama kretati na razinama od najviše 2 tisuće brodova godišnje. Za razliku od velike brodogradnje, sektor male brodogradnje nema objedinjen pregled poslovnih aktivnosti i ugovorenih brodova, jer se oni rade po narudžbi i bez velikih serija, a ne postoji niti opća knjiga narudžbi. No, kako ističu predsjednik Udruženja male brodogradnje pri HGK-u Boris Vukušić i poslovni tajnik tog Udruženja Slaven Štrković, blagi pomaci iz krize se osjećaju i u maloj brodogradnji, ali je još uvijek je taj rast premalen. Sudeći po prvim podacima s terena, kaže Vukušić, može se procijeniti da će rezultati u 2017. godini biti bolji za 2 do 3 posto u odnosu na prethodnu godinu.

Iz službenih podataka o poslovanju tvrtki u 2016. Štrković navodi kako su trendovi u toj godini u djelatnosti male brodogradnje, koja uključuje gradnju brodova, čamaca za razonodu i sport, te popravke i održavanje brodova, bili također blago pozitivni – broj zaposlenih u sektoru male brodogradnje je porastao za oko 400 radnika, s 4896 na 5316, broj tvrtki također je malo veći, dok je ukupni prihod porastao za oko 350 milijuna kuna i dosegnuo 2,33 milijarde kuna. "Malih i srednjih brodogradilišta imamo oko 107, od čega je aktivno oko 35", ističe Štrković. Mali brodograditelji imaju velik udio poslova za kupce s drugih tržišta, a najveći izvoznici među njima su AD Brodovi, Navalia, Marina Paint, SAS-Vektor, Istra Yachting, Terra Nauta, Marina Vinici i Grginić jahte.

Za razliku od velikih, male brodograditelje država nije mazila i financijski pomagala. Do izbijanja  gospodarske krize taj je segment brodograđevne proizvodnje godišnje rastao stopama od oko 20 posto, no nakon što su s recesijom i njima pale narudžbe, dodatno su bili pogođeni nizom loših vladinih mjera poput uvođenja dodatne trošarine na luksuz, a na koncu su joj onemogućene i potpore budući da se kod ulaska u EU i potpora za veliku brodogradnju nije povelo računa o malim proizvođačima i izdvojilo ih u posebnu kategoriju.

Tadašnji izostanak brige razlog je, kaže Vukušić, zbog čega ni danas nema programa i dostupnih novaca iz europskih fondova za razvoj ovih malih proizvođača kakve imaju njihovi konkurenti u ostalim europskim zemljama. On posebice izdvaja brigu koju mali brodograditelji dobivaju u Francuskoj, Italiji i Poljskoj, gdje su im osigurane subvencije za očuvanje proizvodnje i različite porezne olakšice. "Nažalost, još uvijek u resornim ministarstvima nisu svjesni potencijala koji u Hrvatskoj ima mala brodogradnja", zaključuje Vukušić.