Autobusni prijevoz u Hrvatskoj već je duže na niskim granama, posebno po pitanju uglavnom neproftabilnih lokalnih linija u ruralnim dijelovima zemlje. Država modelom javne usluge pokušava sustav održati rentabilnim, no usprkos činjenici da je postojeća regulativa već nekoliko godina na snazi, gotovo nitko nije zadovoljan provedbom. Ponajprije putnici koji sve manje koriste javni prijevoz. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (MMPI) najavilo je u 2023. donošenje izmjena ključnog zakona za autobusni prijevoz u Hrvatskoj – Zakona o prijevozu u cestovnom prometu (ZPCP) zbog čega je osnovana radna skupina. No, prijedlog zakonskog teksta i njegovih rješenja podigao je na noge obje prijevozničke udruge koje djeluju na hrvatskom tržištu i u svojem članstvu okupljaju većinu tvrtki iz segmenta autobusnog prijevoznika.

Jedna je Udruga hrvatskih autobusnih javno linijskih prijevoznika (UHAJLP) koja okuplja uglavnom tradicionalne prijevoznike, predvođena Arrivom i Čazmatransom koji već desetljećima održavaju iste linije. Na čelu joj je Hrvoje Meštrović. Druga je Udruga hrvatskih autobusnih prijevoznika (UHAP) i nju čine FlixBus, Vincek prijevoz, Slavonija Bus te Prijevoz Knežević, a ona se zalaže za liberalizaciju tržišta. Na čelu joj je Krešimir Čumbrek. Ono što posebno upada u oči je da u Hrvatskoj rat vode zapravo dva njemačka multinacionalna prijevoznička diva, Arriva i Flixbus koji na našem tržištu zastupaju potpuno oprečne modele autobusnog prijevoza. Naravno, razlog je u činjenici da je Arriva preuzela više tradicionalnih prijevoznika – Autotrans Rijeka, AP Požega te Panturist, dok FlixBus ima model partnerstva preko zajedničkog brenda i platforme.

U UHAP-u nisu zadovoljni djelomičnim pristupom izmjenama u novom predloženom ZPCP-u, no, navode, spremni su i dalje tražiti konstruktivna i dugoročna rješenja na dobrobit građana Hrvatske.

”Već godinama ističemo da je autobusnom sektoru potrebna sveobuhvatna rekonstrukcija. Iako predstavljene djelomične promjene u novom ZPCP-u donose neka poboljšanja, one su i dalje nedovoljan iskorak u smjeru otvaranja tržišta. Kabotaža, koja čini samo 1% hrvatskog tržišta, ne može biti jedini veći fokus izmjene unutar ZPCP-a, a da se pritom ne radi i na svim ostalim segmentima i konačnom potpunom otvaranju tržišta. Tržište se mora liberalizirati”, komentirao je predsjednik UHAP-a, Krešimir Čumbrek. Izmjenama ZPCP-a još su nezadovoljniji u UHAJLP-u te su najavili da napuštaju radnu skupinu za izradu novog zakona.

Kao ključan razlog za taj potez ističu novu definiciju kabotaže u međunarodnom prijevozu putnika koja ide u korist samo jednoj međunarodnoj platformi, FlixBusu, dok će se, smatraju, velika šteta nanijeti građanima i domaćim prijevoznicima jer se dugoročno dovodi u pitanje opstojnost niza linija.

Pred gotovim činom

”Domaći prijevoznici ne žele vjerovati da bi se svjesno išlo uništavati hrvatske prijevoznike i raditi na štetu građana, ali upravo se takva mogućnost otvara kroz ovako loš prijedlog novog zakona. Udruzi hrvatskih autobusnih javnolinijskih prijevoznika koja predstavlja gotovo sve autobusne prijevoznike u Hrvatskoj, sa 8000 radnika, nije prihvatljiv način da im se, nakon fingirane rasprave, na stol stavlja gotovo zakonsko rješenje koje trenutno ide u korist samo jednom igraču na tržištu”, izjavio je Hrvoje Meštrović, predsjednik Udruge hrvatskih autobusnih javnolinijskih prijevoznika. Konkretno, u UHAJLP-u se ne slažu da međunarodna linija, npr. Osijek – München, via Zagreb, smije prevoziti putnike iz Osijeka za Zagreb, nego samo iz Osijeka i Zagreba za München.

”Uvođenje međunarodne kabotaže protivno je javnom interesu hrvatskih građana. Kad prođe turistička sezona, npr. Dubrovčani neće imati kako doći do Zagreba jer će mali domaći prijevoznici biti uništeni, a međunarodne platforme će prestati voziti kada nema dovoljno putnika jer se vode isključivo vlastitim komercijalnim interesima. Uvođenje kabotaže nas domaće prijevoznike radi budalama jer moramo održavati linije cijelu godinu, a drugi će voziti kada im to odgovara i zarađivati u sezoni”, zaključio je Meštrović. Iz ove udruge ne isključuju niti mogućnost općeg prosvjeda i blokada cesta kao zadnju opciju ako zakon bude donesen u predloženom obliku.

U UHAP-u komentiraju da se napuštanjem radne skupine te prijetnjama novim prosvjedima opet ucjenjuje državu i građane kako bi se stanovništvo uvjerilo da će ostati bez autobusnog prijevoza ili bez radnih mjesta. “Radna skupina je završila svoj posao. Napustiti skupinu nakon što je nacrt zakona već gotov krajnje je besmisleno i smiješno˝, navodi Čumbrek.

Jedinstvena karta

I jedna i druga udruga navode uspješne međunarodne primjere za svoj model – princip javne usluge bazirane na tradicionalnim prijevoznicima ili pak liberalizacije u drugom slučaju. UHAJLP najčešće spominje slučaj Slovenije koja je konsolidacijom sustava i modelom jedinstvene i povoljne cijene karte za integrirani prigradski i regionalni prijevoz višestruko povećala broj putnika u autobusima te osigurala održivost tvrtkama u tom segmentu. U UHAP-u su pak predstavili nedavnu analizu CheckMyBusa, koja je obuhvatila 90 tržišta u svijetu, s posebnim naglaskom na – nama usporedivi – Portugal. Ta je država 2019. godine liberalizirala tržište zakonom koji novim prijevoznicima omogućuje slobodan pristup uslugama vožnje iznad 50 kilometara. Iako su se promjene odvijale uslijed pandemije, što je otežalo cijeli postupak, država nije odustala od nauma da ovaj sektor postane potpuno otvoren i liberaliziran. Posljedično, između 2019. i 2022. godine cijene karata snizile su se od 24% do čak 51%, ovisno o pojedinoj regiji. Prodaja karata je narasla za 41,8% u 2022. u odnosu na 2019., a prihod od prodaje 13,3%. Portugal lani također bilježi i najniže troškove na 100 km u odnosu na Španjolsku, Francusku ili Italiju. Jedna od najvećih autobusnih kompanija u Portugalu, Rede Expressos, objavila je da im se od otvaranja tržišta broj putnika povećao se za 17,1%, a broj prevezenih kilometara za 23.5%.