Nakon što smo u proteklom desetljeću uglavnom zaokružili mrežu autocesta u Hrvatskoj, ovo desetljeće bi trebalo biti obilježeno rekonstrukcijom i dogradnjom željeznice u Lijepoj našoj. Prema službenim podacima HŽ Infrastrukture, u našoj zemlji trenutno je operativno 2617 kilometara željezničkih pruga, izgrađeno je ukupno oko 3000 kilometara, a što nas u odnosu na broj stanovnika stavlja u sam vrh Europske unije.

No, svakom je jasno da je putnički željeznički prijevoz u jednoj Njemačkoj, Belgiji ili Francuskoj nešto potpuno drugo od željezničkog prijevoza u Hrvatskoj, ili generalno u jugoistočnoj Europi. No, samo 274 km dvokolosiječnih pruga te 980 km elektrificiranih baca drukčije svjetlo na naš željeznički sustav koji se sastoji od 559 kolodvora i stajališta, 1444 željezničko-cestovna prijelaza, 109 tunela i 543 mosta.

Brzine koje smo već imali

Zapušteni hrvatski željeznički sustav, koji je političkom odlukom i nedostatkom sredstava pao u sjenu mreže novih autocesta, u posljednjih 15 godina spao je sa 80 na 20 milijuna putnika godišnje. Prosječna brzina vlakova lani je iznosila tek nešto više od 40 kilometara na sat. No, neambicioznost i novih projekata, gdje se projiciraju brzine od 160 km/h, a što smo imali i prije 30-50 godina, pokazuje da će putnički željeznički prijevoz u Hrvatskoj, čak i da se ostvare planirani projekti, i dalje biti nekonkurentan.

Plan je da se, uz izdašne potpore Europske unije, u hrvatski željeznički sustav do kraja desetljeća investira između 3,5 i 5 milijardi eura u gotovo 750 km novih ili rekonstruiranih pruga. Trenutno su u nekoj fazi izvođenja radova, planiranja ili pak samo studije 22 projekta u okviru HŽ Infrastrukture ukupne vrijednosti oko 1,5 milijardi eura. No, gotovo da i nema niti jednog uspješnog primjera od njih 22 s kojim se ne kasni ili je pak u pitanju da li će se uopće završiti.

Štoviše, za dobar dio njih su kašnjenja tolika da je uopće pitanje hoće li EU zatražiti povrat sredstava koje su nam dali za investicije. Razlozi za takav kaos su brojni. Jedan od najznačajnijih je nepostojanje domaće operative koja bi obavila taj posao. Kada je početkom 2000-ih krenula masovna izgradnja autocesta, uglavnom se radilo o domaćim tvrkama poput Konstruktora, Hidroelektre, Ingre, Tehnike, Viadukta, naravno tu je bio i američki Bechtel te austrijski Strabag. Tih tvrtki više nema te nam ceste, pruge, mostove, a sve više i zgrade i kuće, grade tvrtke iz Turske, Kine i BiH.

Po pitanju željeznice dodatni je problem specijalizacija jer ne može svaka građevinska tvrtka raditi na gradnji željezničke infrastrukture. Zbog toga je u Hrvatskoj, a sličan primjer je bio i u mnogim zemljama zapadne Europe, postojala specijalizirana građevinska tvrtka unutar grupe Hrvatskih željeznica, HŽ Pružne građevine, koja je odrađivala veliki dio posla na izgradnji i rekonstrukciji pruga. No, ulaskom u EU pojavio se problem da javne tvrtke ne mogu biti korisnici EU sredstava te se HŽ morao tome prilagoditi. Nažalost, transformacija tvrtke nije baš najbolje prošla te je njezina nekadašnja snaga i kompetentnost svedena na minimum.

Foto: MATIJA HABLJAK/PIXSELL

Prvi rok, pa drugi, treći…

Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Dugo Selo – Križevci započela je u srpnju 2016., a radi se o projektu procijenjene vrijednosti ukupno prihvatljivih troškova od 1,5 milijardi kuna. Većina sredstava osigurana je iz fodova Europske unije, čak 85 posto, a zbog kašnjenja izvođenja radova periodično se pojavljuju informacije kako će Hrvatska, odnosno investitor HŽ infrastruktura morati vratiti novac u proračun Europske unije. Projekt na dionici Dugo Selo – Križevci dio je šireg projekta uspostave dvokolosiječne željezničke pruge visoke učinkovitosti na Mediteranskom koridoru jedinstvene transeuropske prometne mreže TEN-T.

Tako će se izgraditi i drugi kolosijek na cijeloj pružnoj dionici duljine 36,4 km i napraviti rekonstrukcija starog. Uz to, napravit će se rekonstrukcija lukova na postojećem kolosijeku ukupne duljine 9,4 km, rekonstrukcija postojećih kolodvora Dugo Selo, Vrbovec i Križevci te pripadajućih stajališta, izgradnja novog kolodvora Gradec, izgradnja šest novih mostova i rekonstrukcija sedam postojećih, ukidanje pružnih prijelaza na cijeloj dionici koje će zamijeniti 12 križanja (denivelacija) u dvije razine i dvaju pješačkih prijelaza koje će zamijeniti novi pothodnici.

Tu su još i bukobrani, servisne ceste, postrojenja za električnu vuču i sličnih, za HŽ infrastrukturu bitnih stvari. Radovi su počeli 25. srpnja 2016., a svečanosti potpisivanja ugovora o gradnji te davne 2016. godine prisustvovali su tadašnji prvi potpredsjednik Vlade Tomislav Karamarko, ministar regionalnoga razvoja i fondova Europske unije Tomislav Tolušić, ministar pomorstva, prometa i infrastrukture OIeg Butković i ministar graditeljstva i prostornog uređenja Lovro Kuščević.

Izvođači su dva puta prolongirali rok završetka radova. Prvi rok bio je početkom 2020. godine. Hrvatski konzorcij koji čine Dalekovod, DIV i Zagreb Montaža od HŽ Infrastrukture tražio je produženje radova do ožujka 2021. godine. No i taj je rok probijen, pa je hrvatski konzorcij zatražio produžetak radova za 700 dana i 60 milijuna kuna naknade zbog prolongiranja roka. HŽ infrastruktura je to odbila, a sve je završilo pred Vijećem za rješavanje sporova koje je dopustilo prolongiranje radova, ali ne i financijsku naknadu.

HŽ Infrastrukturi konzorcij je tada uputio novi plan izvršenja radova u kojem se navodilo da bi radovi trebali završiti ovoga ljeta, tri i pol godine nakon ugovorom predviđenog roka. Sljedeći rok je kraj 2023. godine, a ako se dotad ne završi, navodilo se da će Hrvatska možda morati vratiti neutrošena sredstava Europskoj uniji i projekt dovršiti sama. No, kako tvrde resorna ministarstva, Ministarstvo mora, prometa i infarstrukture te Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije, brige nema.

Te dvije institucije tvrde da je rok za korištenje bespovratnih sredstava fondova Europske unije, sukladno regulativi Europske unije za financijsko razdoblje 2014.- 2020., do 31. prosinca 2023. godine, dok je najkasniji mogući rok za dovršetak projekta sredstvima korisnika 15. veljače 2027. godine.

“Ako korisnik bespovratnih sredstava završi projekt do 15. veljače 2027. godine, bespovratna sredstva koja je iskoristio do 31. prosinca 2023. neće morati vratiti jer bi projekt do tada bio završen i funkcionalan. Do sada je korisniku isplaćeno oko 50 posto sredstava iz Kohezijskog fonda za navedeni projekt, a do kraja ove godine korisnik može koristiti bespovratna sredstva koja su mu na raspolaganju”, kažu iz Ministarstva reginalnog razvoja i fondova Europske unije.

Iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kažu i da se u skladu s trenutnom dinamikom kraj projekta očekuje u 2024. godini. Također, navode da je prihvatljivost troškova do kraja 2023. godine, nakon čega će se nastavak projekta financirati iz drugih izvora. “Obzirom da se završetak radova očekuje u 2024. godini te da je sukladno Smjernicama o zaključenju operativnih programa najkasniji mogući rok za završetak projekta 15. veljače 2027. u kojem projekt mora biti funkcionalan kako se ne bi morao vršiti povrat isplaćenih EU sredstava, ne vidimo povrat sredstava kao opciju”, tvrde iz Ministarstva prometa.

Prekid ‘ne dolazi u obzir’

Problema ima i na drugoj kapitalnom željezničkom projektu, dionici između Zagreba i Karlovca. Upravo je početkom srpnja u Karlovcu, povodom Dana grada, potpredsjednik

Vlade i ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković rekao da “ne dolazi u obzir” raskid ugovora između HŽ Infrastrukture i tvrtke Strabag kao izvođača radova na dionici pruge Hrvatski Leskovac -Karlovac, sada najvećem infrastrukturnom projektu u Hrvatskoj. Osvrnuvši se na pritužbu Strabaga da mu HŽ Infrastruktura nije prije uvođenja u posao dala glavne projekte i 11 pravomoćnih građevinskih dozvola, Butković je rekao da za većinu radova dozvole postoje, da treba ishodovati još dvije, ali da “nema nikakve zapreke da Strabag, tvrtka izabrana na javnom natječaju, koja ima potpisan ugovor, ne bi radila”. Naveo je da je u tijeku procedura priznavanja povećanja troškova ugovorenih za rekonstrukciju postojećeg i izgradnju drugog kolosijeka pruge na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac.

“Zna se da je rat u Ukrajini stvorio određene poremećaje u cijenama materijala za građevinski sektor i da su se ugovori koji su bili zaključivani prije rata morali povećati” rekao je Butković. Naglasio je da je Vlada dala okvir i odredila metodologiju kako u tim slučajevima postupiti. “To je procedura da se određeni dio povećanja troškova prizna. U ovom trenutku ne mogu kalkulirati, niti je to moj posao, koliko će na tom projektu biti povećana vrijednost investicije.

Sigurno će ga biti, to je definitivno, ali to je pitanje za HŽ infrastrukturu. Oni su investitor i nositelj projekta, i oni će javnosti predočiti detalje”, rekao je Butković. Također je ustvrdio da “nikakvog raskida ugovora nema”, dodavši da u ovom trenutku “to nije opcija”. Izrazio je uvjerenje “da će pamet i razum tih ljudi i svih drugih prevladati u smislu da se sjedne i u postojećem zakonskom okviru i zaključku Vlade nađe rješenje”.

Inače, projekt na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac uključuje rekonstrukciju postojeće željezničke pruge i izgradnju drugoga kolosijeka uz postojeći u duljini 44 kilometra, rekonstrukciju kolodvora i stajališta te izgradnju podvožnjaka i nadvožnjaka s pripadajućim cestovnim prometnicama umjesto željezničko-cestovnih prijelaza. U sklopu elektroenergetskog infrastrukturnog podsustava izvest će se radovi na izgradnji i obnovi sustava kontaktne mreže, a u sklopu prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava modernizacija signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja.

Po završetku projekta putnički vlakovi dionicom će prometovati brzinom do 160 km/h. Strabagova ponuda na javnom natječaju glasila je na 225 milijuna eura (1,7 milijardi kuna) bez PDV-a. Kompanija je već u nekoliko navrata s HŽ Infrastrukturom razgovarala o korekciji cijene i naknadi gubitaka zbog poremećaja cijena na svjetskom tržištu, procjenjujući da bi se aneksima ugovora cijena radova trebala povećati za 50 milijuna eura.

’Zelene’ prednosti željeznice

Europska komisija proglasila je 2021. Europskom godinom željeznice, kao dio europskih napora u okviru Europskog zelenog plana, plana koji je EU izradila s ciljem održivog gospodarstva i postizanja klimatske neutralnosti do 2050. godine. Jedan od ključnih elemenata Plana je pokrenuti čišće i zdravije načine prijevoza jer je prijevozni sektor trenutno odgovoran za 25 posto europske emisije stakleničkih plinova. Europski zeleni plan traži 90 posto smanjenja emisija u prijevoznom sektoru do 2050. godine. Aktivnostima u okviru Europske godine željeznice želi se omogućiti zamah prema povećanju udjela željezničkog prijevoza na prijevoznom tržištu.

Kroz različite događaje, projekte i aktivnosti diljem Europe, ističu se različite dimenzije željeznice, od, u svijetu vodeće, europske željezničke inovativne industrije do uloge željeznice u europskoj kulturi i baštini, važnoj ulozi u povezivanju regija, ljudi i poslovanja, ulozi u održivom turizmu, kao i njenu uključenost u odnose Europe sa susjednim zemljama.

Dok je europski prometni sektor odgovoran za četvrtinu emisije stakleničkih plinova, istodobno je željeznica u Europi odgovorna za manje od 0,5 posto emisija stakleničkih plinova povezanih s prometom. To ju čini najodrživijim načinom putničkog i teretnog prijevoza. Bez obzira na te prednosti, samo oko sedam posto putnika i 11 posto robe prevozi se željeznicom.