Lanci opskrbe na kušnji zbog cijena kontejnera i nedostatka kamiona: Potražnja ogromna, a kapaciteti ograničeni

Autor: Darko Bičak , 26. srpanj 2021. u 12:30
Foto: Goran KovaČiĆ/PIXSELL

Osjeća se rastući pritisak na cijene cestovnog transporta u Europi, na što utječe i slabija ponuda teretnih vozila.

Pandemija korone je iz temelja uzdrmala globalne logističke lance, a oporavak koji je krenuo ove godine ima sasvim različite pravce razvoja – cijene prekomorskog kontejnerskog prometa su skočile u nebo, tankerski prijevoz je na svojem povijesnom minimumu, a zračni cargo ovisi o dnevnim promjenama linija uzrokovanih razvojem pandemije.

S druge strane, kamionski prijevoz je, osim epidemiološkim ograničenjima, obilježen i rastom cijene goriva te povijesno dugim rokovima za isporuku kamiona koji se opasno približavaju i jednoj godini. U Hrvatskoj gospodarskoj komori ističu da je u prvom tromjesečju 2020. prevezeno 29,3 milijuna tona robe, što je u usporedbi s prvim tromjesečjem 2019. porast za 11,7%.

Dakle, navode, trend prijevoza roba je stabilan, a prvi kvartal 2021. porastao je za 6% u odnosu na pretpandemijsku 2019. “Ako se nastavi dobra turistička sezona i povećana gospodarska aktivnost i u nastavku 2021., prijevoz roba trebao bi ostati stabilan.

27,9

milijuna tona robe prevezeno u 1. kvartalu 2021., svim sredstvima. Željeznica i zrak su pali, pomorstvo raslo

Također se i na globalnoj razini očekuje da će povećanje cijena koje se manifestiralo prvenstveno u kontejnerskom prekomorskom prijevozu stabilizirati te će se međunarodni opskrbni lanci vratiti svoje u normalne tokove”, kazao nam je Dario Soldo, direktor Sektora za graditeljstvo i promet HGK.

U Komori navode da je u prvom tromjesečju 2021. ukupno prevezeno 27,9 milijuna tona robe, što je u usporedbi s prvim tromjesečjem 2020. pad za 4,5%. Pad u prijevozu robe imali su željeznički prijevoznici, za 3,6%, a prijevoznici teretnih vozila za 7,4%. I hrvatski zračni prijevoznici prevezli su manje robe, taj pad iznosio je 41%.

Hrvatski brodari u pomorskom i obalnom prijevozu ostvarili su pak porast u prijevozu robe za 12%. Petar Šimić, direktor logističke tvrtke Primacošped i član Izvršnog odbora Hrvatske udruge poslodavaca (HUP) ističe da se posebno osjeća rastući pritisak na cijene cestovnog transporta u Europi, a na što utječe i ograničena ponuda teretnih vozila kojih gotovo da nema u ponudi za kupiti zbog problema u opskrbnim lancima s kojima se nosi automobilska industrija. Naručeni kamioni i prikolice čekaju se oko 210 dana za isporuku, što nije do sada zabilježeno.

Šimić

Nafta čini 30% u strukturi cijene transporta cestom, koji je podrška za 70% razmjene u EU. Razumijemo kakav je efekt oscilacija u cijeni nafte imala na cijenu transporta.

Cijena nafte za cestovnu logistiku je prije pandemije u siječnju 2020. bila na do tada najvišoj razini, oko 10 kuna, da bi se sredinom 2020. godine spustila na najnižu razinu koju pamtimo, oko 7,30 kune.

U tom trenutku globalna tržišta nisu još vjerovala u brzi oporavak koji se odjednom počeo događati od lipnja, a s njime i ponovni rast cijena goriva koja je danas ponovno u drugom ekstremu, 10,50 kuna. Budući da nafta čini 30% u strukturi cijene cestovnog transporta, koji je podrška za 70% robne razmjene unutar EU, razumijemo kakav je efekt ovako snažna oscilacija u cijeni nafte imala na cijenu transporta”, kaže Šimić.

9000 USD više, 6 tjedana kraće

Dodaje da su trenutačno cijene prijevoza iste kao prije početka pandemije, dakle oko jedan euro za 1km u međunarodnom transportu.

“Donedavno je bilo normalno da je cijena transporta u izvozu oko 15% niža od cijene u uvozu, ali zbog toga što izvoz bilježi veći rast od uvoza (11% u odnosu na 6%) te cijene su se približile i na najfrekventnijim relacijama su sada gotovo iste, uz standardne iznimke kao što su Rusija i Zajednica neovisnih država (ZND) u koje Hrvatska puno više izvozi nego uvozi.

Petar Šimić, Primacošped/PIXSELL

Željeznički promet u Hrvatskoj nije puno profitirao zbog Covid krize, dobrim dijelom jer je kriza cestovnog transporta trajala kratko, 2 ili 3 mjeseca, što njima nije dovoljno vremena da stave u funkciju novu opremu, vagone i lokomotive.

Međutim, oni ionako moraju graditi svoju konkurentnost nevezano uz Covid krizu, a tu bi veliku ulogu mogao odigrati novi terminal u Rijeci i velika ulaganja u infrastrukturu koja je zastarjela, pogotovo od Rijeke prema kontinentu”, kaže Šimić.

Željeznički prijevoz iz Kine prema Europi, s druge strane, doživljava malu renesansu zbog višestrukog povećanja cijene pomorskih vozarina na relaciji Kina prema Europi. Šimić procjenjuje da se razlike u cijeni željezničkog transporta iz Kine prema Europi, koje se kreću oko 18.000 USD, u odnosu na transport brodskog kontejnera koja je oko 9000 USD, nije više toliko daleka, pogotovo ako se ukalkuliraju i troškovi inland transporta te dvostruko duži tranzit time.

U Primacošpedu ističu da je potražnja za zračnim transportom u Hrvatskoj nešto manja jer više nema onih masovnih uvoza zaštitne opreme iz Kine, međutim farmaceutska i obrambena industrija i dalje imaju stabilnu potražnju za ovim vidom transporta, dok je ponuda i dalje na 50 posto.

Karavanić

Vlasnici kontejnerskih brodova mogu si danas na svjetskom tržištu sami određivati cijenu i pisati račune za prijevoz jer je potražnja ogromna, a kapaciteti ograničeni.

Iz Zagreba je otišao Emirates koji je letio sa širokotrupnim avionom preko Dubaija prema svijetu, Korean više nema izravnu liniju, Air Canada nema više svoju redovnu liniju, Lufthansa i Air France koji su trenutno najdostupniji avioprijevoznici prema zapadu, dok je Turkish Airlines trenutno vjerojatno najbolje rješenje prema istoku.

Cijene su i dalje znatno više nego u “normalna“ vremena. Direktor Primacošpeda analizira da brodari i dalje provode politiku “blank sailling“, mnogo brodova je privezano, a oni koji plove često planski plove s pola kapaciteta. “Vidimo da u luku Rijeka i luku Koper brodovi uplovljavaju poluprazni. Cijene su zbog toga i dalje izuzetno visoke, klijenti trebaju biti svjesni da to proizlazi iz kontroliranog manjka ponude, a ne iz potražnje veće nego što je bila npr. 2019.

John Karavanić, Tankerska Next Gen./PIXSELL

Međutim, cijene su drugi problem, a prvi problem koji tržište prepoznaje je pouzdanost isporuka. Zadatak je špeditera u kvalitetnom i iskrenom odnosu između brodara, špeditera i klijenta osigurati da se dogovori i termini poštuju. Razlika između 8000 i 9000 USD u ponudi može biti samo na cijeni, ali u realizaciji to može značiti da će roba doći 5-6 tjedana ranije.

Klijent donosi odluke, ali špediter mora kvalitetno prezentirati sve opcije koje realno postoje, a ne samo na papiru”, zaključuje Petar Šimić. Da je situacija na brodarskom tržištu dijametralno različita ovisno o kojim brodovima se radi, smatra i John Karavanić, direktor Tankerske Next Generation iz Zadra.

“Vlasnici kontejnerskih brodova mogu si danas na svjetskom tržištu sami određivati cijenu i pisati račune za prijevoz jer je potražnja ogromna, a kapaciteti ograničeni. S druge strane, tankeri su i dalje na svojim povijesnom minimumu kroz duže vrijeme”, kazao je Karavanić.

Prednost bližem okruženju

Iz Hrvatske pošte, a koja je jedan od najznačajnijih korisnika svih logističkih modela, navode da se tržište moralo brzo prilagoditi novim uvjetima uzrokovanim epidemijom.

15

posto bila je prije niža cijena prijevoza u izvozu nego uvozu, sad su skoro iste

“Logistički lanac se smanjio na bliže okruženje pa je sukladno tome i roba iz bližeg okruženja dobila prednost jer su logistički tokovi skraćeni. Većina robe i proizvoda prebačeni su na digitalne kanale prodaje. Takve brze pomake u logističkom lancu nitko nije predviđao, a tvrtke koje su na uzlaznoj putanji ulaganja u infrastrukturu i tehnologije stekle su tržišnu prednost.

Kako je HP na uzlaznoj putanji, ta ograničenja nismo osjetili. Rokovi dostave su se malo produljili, ali to neće trajati zauvijek, jer se svi u logističkom lancu prilagođavaju novom normalnom, što će utjecati na skraćenje rokova.

Cijene se neće značajno mijenjati za krajnje korisnike, ali će se u sklopu oporavka logistički lanac dodatno optimizirati pa će zapravo za istu transportnu cijenu roba biti dostupnija na tržištu”, kažu u Pošti te dodaju da su “imali sreće” što su transformaciju prema korisnicima započeli na vrijeme, pripremili ozbiljnu infrastrukturu, ali i uveli uslugu Paket24 i sada paketomate.

Komentirajte prvi

New Report

Close