Dok se elementom dugim 52 metra i teškim gotovo 590 tona, uz brojne kamere i objektive, ovih dana svečano obilježavalo spajanje dvaju stupova Pelješkog mosta – onog na kopnu i prvog u moru – u tišini i bez pompe počeli su prvi ozbiljniji radovi na trenutačno najvećem infrastrukturnom projektu u Hrvatskoj, piše Večernji list.

Riječ je o gradnji drugog kolosijeka i rekonstrukciji postojećeg željezničkog kolosijeka od Križevaca preko Koprivnice do mađarske granice kod Botova u Podravini. Investicija je vrijedna oko tri milijarde kuna s PDV-om, što je oko 20 posto više od gradnje Pelješkog mosta. No, most je politički simbol konačnog fizičkog spajanja krajnjeg juga sa sjeverom Hrvatske, a pruga je ono nešto nevidljivo. U ljudskom imaginariju tračnice i skretnice, prljavi vagoni i vlažni kolodvori.

Ipak, Pelješki most, osim simbola i amblematske priče o konačno jedinstvenom hrvatskom kopnu, neće donijeti opipljivu materijalnu korist za zajednicu, odnosno državu čiji će biti jedan od prepoznatljivih simbola na instagramskim heštegovima i spotovima turističke zajednice. Pruga je sve suprotno od toga: golim okom nevidljiva i nesaglediva, za društvene mreže i turističku promociju neatraktivna, a za državu, gospodarstvo i lokalnu zajednicu materijalno neprocjenjiva.

Poznata turska kompanija Cengiz Insaat koja je odabrana kao najpovoljniji izvođač radova u posao je uvedena još 25. lipnja prošle godine. No, pravi radovi počeli su nedavno, i to između podravskih mjesta Drnja i Botova blizu mađarske granice. Na trasi se naveliko siječe šuma i premještaju instalacije, a početkom ožujka, otkriva nam glavni voditelj projekta, projektni menadžer iz HŽ infrastrukture Ivo Jurić, počet će i radovi na kolosijecima te gradnja novog kolodvora simbolično nazvanog Novo Drnje.

mandat od pet godina

Pevex opozvao Lovrinčevića, novi predsjednik uprave je Krešimir Bubalo

POBOLJŠANE OCJENE

Od ponedjeljka nove oznake za 6 skupina uređaja, pazite da vas ne zbune

– Prvi radovi odvijat će se između Drnja i Botova, dakle ide se od dravskog mosta prema Koprivnici. Najzahtjevniji objekt na toj dionici svakako je novi čelični most preko Drave za dvokolosiječnu prugu dug oko 338 metara – tumači Jurić.

Stari, postojeći most trebao bi se demontirati jer je predviđen za jedan kolosijek i nije ga moguće rekonstruirati. No, rušenje je predviđeno tek nakon što bude sagrađen novi. Postoje, doduše, neke inicijative lokalne zajednice da se stari most prenamijeni u Muzej Drave, a projekt bi također trebalo prijaviti za novac iz fondova EU. No, Jurić navodi kako to trenutačno nije izgledno jer je rušenje odnosno demontaža mosta u troškovniku radova, a troškovnik je sastavni dio ugovora i cijene ugovorene s izvođačem.

Turska kompanija Cengiz ima dosta iskustva u velikim infrastrukturnim projektima. Riječ je o tvrtki s godišnjim prihodima od gotovo sedam milijardi kuna. Gradila je, primjerice, novi veliki aerodrom u turskoj prijestolnici Istanbulu, a dobila je i posao gradnje druge cijevi tunela Karavanke između Slovenije i Austrije. No, malo je nedostajalo da uopće ne dobije posao na natječaju na kojem je bilo čak deset ponuda, a sve su bile veće od procijenjene vrijednosti od oko 2,5 milijardi kuna.

Financijski najpovoljnija ponuda, zapravo, bila je ona kineskog konzorcija Sinohydro Corporation u iznosu od 3,01 milijardu kuna. Ponuda turskog Cengiza od 3,02 milijarde kuna bila je druga, no tijekom pregleda svih ponuda i razgovora s investitorom, HŽ infrastrukturom, kineski ponuđač Sinohydro nije uspio dokazati da je tehnički sposoban provesti tako zahtjevan projekt, pa je njegova ponuda na kraju odbijena. Kako je i Cengizova ponuda bila oko pola milijarde kuna veća od one predviđene troškovnikom, a EU se obvezao financirati 85 posto planiranog iznosa, razliku se obvezalo podmiriti Butkovićevo Ministarstvo prometa.

Cijeli člnak pročitajte ovdje.