Nakon što su električni automobili postali nešto, manje ili više, uobičajeno u Europi i Hrvatskoj, sve se više govori, a ponegdje i radi, na uvođenju električnih autobusa u javni gradski prijevoz.

Teorijski, njihove prednosti su puno veće u odnosu na dizelske ili plinske autobuse nego je to slučaj kod osobnih automobila. U mnogim gradovima, posebice na Balkanu, koji nemaju elektrificirani javni prijevoz (barem tramvaje i/ili trolejbuse u većoj mjeri), zagađenje koje stvara stotine, uglavnom zastarjelih, dizelskih gradskih autobusa stvara takvo onečišćenje da se gradovi poput Sarajeva, Beograda i Skoplja redovito nalaze na neslavnim ljestvicama Top10 najzagađenijih gradova svijeta – u rangu s desetmilijunskim kaotičnim gradovima jugoistočne Azije ili u Africi. 

Iako Zagreb nije među ugroženijima po tom pitanju, velik interes Kine za hrvatsko tržište je u prvi plan gurnuo i mogućnost da Zagreb, i Hrvatska generalno, nabave električne autobuse kineske proizvodnje. Za razliku od drugih vozila čija proizvodnja se uglavnom veže uz Europu, Japan/Koreju te SAD, u proizvodnji električnih autobusa je globalni lider Kina i tamo je krajem 2017., za što postoje zadnji službeni podaci, prometovalo oko 400 tisuća takvih autobusa. U igru se ozbiljno uključio i korejski Hyundai, koji je sredinom svibnja u hrvatski Rimac automobile uložio 600 milijuna kuna. 

Adut iz Koreje 
Naime, Korejci su nedavno predstavili e-autobus na kat koji prima 70 putnika, ima doseg s jednim punjenjem baterije od 300 kilometara, a puni se samo 72 minute, odnosno nešto više od jednog sata. No, sve to lijepo zvuči dok ne dođemo do tehničkih specifikacija, a ključna od njih kaže da mu je za punjenje potrebam brzi punjač snage 384 kWh. Sama brojka neupućenima ne govori puno, no upravo je električna infrastruktura glavna prepreka za jaču prisutnost, kako osobnih, tako i teretnih električnih vozila te autobusa na prometnicama u svijetu. 

Naime, snaga struje za prosječnu obiteljsku kuću, kako u Hrvatskoj tako i u svijetu, je 4,6 kW, a objektivno se troši upola te snage ili cca 2,5 kW. Većina električnih automobila traži brze punjače snage 50 kW, a najpoznatiji od njih Tesla čak 120 do 150 kW, s najavom da prelaze na punjače snage 250 kW. Dakle, za punjenje jednog Tesle je potrebna snaga jednaka one standardne stambene zgrade s 50-ak stanova – naravno, može se električni automobil puniti i na kućnoj mreži, no onda njegovo punjenje ne traje sat ili dva nego više desetaka sat.

U slučaju autobusa se ta snaga, kao što je gore spomenuto, dodatno penje na 384 i više kW. Jasno je što bi istovremeno punjenje "simboličnih" tisuću osobnih automobila i 100-injak autobusa u Zagrebu napravilo od elektro-energetske mreže – potpuni kaos i slom sustava. U ostaku Hrvatske, posebice na autocestama prema moru ili istoku gdje su i postojeće elektro-energetske mreže upitno stabilne, je takvo punjenje zapravo i nezamislivo još dugo vremena. S obzirom na to, jasno je da u novu električnu mrežu, a i same kapacitete proizvodnje i isporuke električne energije, netko mora investirati ozbiljan novac.

Naravno, tu je i vrijeme jer se takav veliki infrastrukturni zahvat ne može napraviti preko noći.  O mogućnosti uvođenja električnih autobusa u Hrvatsku smo priupitali i naše Ministarstvo zaštite okoliša i energetike (MZOE) iz kojeg nam kažu da se Hrvatska infrastruktura punionica za električne automobile stalno razvija te da se sada procjenjuje da ih ima oko 200. 

Potrebe tržišta
"Balansiranje potreba s obje strane tržišta – s jedne strane vozila, s druge strane potrebna infrastruktura – je uobičajeni period u svim razvojnim projektima koji su često obilježeni nekomercijalnim razdobljem i pronalaskom optimalnih tehničko-regulatornih uvjeta.

Trenutno je jedna od glavnih prepreka za punjenje većih vozila (veća baterija i dugotrajnije punjenje) trošak korištenja distribucijske mreže koja mora osigurati vrlo visoku snagu (od čak 350kW i više) za brzo punjenje vozila kao što su električni autobusi i slično. Nabavka svih vrsta vozila i infrastrukture ničime nije onemogućena, već se radi o procjeni tržišnih subjekata u kojoj mjeri je okretanje takvoj vrsti proizvoda u njihovim poslovnim procesima dugoročno isplativa investicija", kažu nam iz Ministarstva.