Nakon što je Vlada tijekom 2018. godine novim Zakonom o cestovnom prometu uspjela primiriti uzavrele strasti na dinamičnom taksi tržištu u Hrvatskoj, koje su često dovodile i do fizičkih obračuna, u proteklom razdoblju taj je sektor bio relativno miran.

Naravno da je novouspostavljena liberalizacija, posebice ona u segmentu globalnih platformi Uber i Bolt, dovela do višestrukog rasta broja taksista, a što je onda tijekom ljetnih mjeseci u turističkim središtima znalo stvarati i netrpeljivost između konkurencije.

Procjene su da je prije korone u Hrvatskoj bilo i 8000 taksista, a tijekom ljetnih mjeseci bi se njihov broj znao povećati za još koju tisuću.

Iako je većina taksista “preživjela” korona krizu zahvaljujući vladinim mjerama za očuvanje radnih mjesta, iz strukovnih udruga ističu da mnogi prijevoznici bježe u mirovinu bojeći se da bi oporavak taksi tržišta od krize mogao potrajati i puno duže od same pandemije.

Zakonom iz 2018. Vlada, odnosno resorno Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, predvidjelo je regulativu s vremenskom odgodom, a to se posebice odnosi na vozni park koji od sljedeće godine ne bi smio biti stariji od pet godina.

No, ovih dana je resorno ministarstvo u javnu raspravu pustilo pravilnik o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe, a kojim se primjena strože regulative odgađa za 1. siječnja 2023. godine. Kao razlog se navodi korona kriza koja je u proteklu godinu i pol gotovo u potpunosti promijenila situaciju na tržištu koje ovisi o turizmu.

Sami taksisti različito tumače ove izmjene – iako se svi slažu da je zbog korone pozitivan impuls odgoda primjene strože regulative, ne slažu se koliko generalno mjera o predloženoj starosti voznog parka ima smisla.

Uber smatra kako je predložena izmjena Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe nužna kako bi se pomoglo cjelokupnoj taksi industriji koja je prethodne godine značajno pogođena pandemijom koronavirusa.

Predložena izmjena pokazuje kako je to prepoznalo i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, na čelu s ministrom Butkovićem.

Obveza zamjene vozila bila bi nepotreban teret za brojne tvrtke u sektoru cestovnog prijevoza, među kojima su i Uberovi partneri. Smatramo da bi ova promjena omogućila taksistima i našim partnerima da nastave nesmetano pružati usluge prijevoza i zarađivati”, kazali su nam iz Ubera.

Uzeti prosjek RH – 12 godina

S druge strane, u taksi udrugama obrtnika smatraju da je regulativa prestroga i besmislena. Jozo Kovačević, predsjednik Udruženja auto taksi prijevoznika grada Zagreba, koji djeluju u okrilju Hrvatske obrtničke komore (HOK), ističe da u situaciji kad je potpuno poremećeno tržište, kako ono turističko i taksi prijevoza, tako i automobilsko, obzirom na to da su rokovi za nabavku novog vozila postali predugi, nema apsolutno nikakvom smisla inzistirati na ovoj mjeri.

“Naravno da nitko ne dovodi u pitanje sigurnost vozila, no u situaciji kad autokuće daju garanciju od sedam godina na svoje nove automobile netko propisuje da automobil za taksi prijevoz mora biti star maksimalno pet godina mi izgleda suludo.

Milivoj Topić; Jozo Kovačević/PIXSELL

Ovo ne uvažava niti činjenicu da postoje automobili raznih kategorija te nije svejedno je li pet ili sedam godina star neki Mercedes premium klase ili pak neki jeftiniji automobil niske kategorije. Bilo bi mi logičnije da kao kriterij za taksiranje bude zapremina prtljažnika jer ne vidim kako netko s gradskim automobilom može voziti na aerodrom četvero ljudi i njihovu prtljagu”, ističe Kovačević.

Dodaje da se oni zalažu da za taksi prijevoznike kao maksimum starosti automobila bude uzet prosjek hrvatskog voznog parka, a što je trenutačno oko 12 godina jer smatra da kvalitetni automobili mogu bez problema do te starosti imati maksimalnu sigurnost i komoditet za putnike i vozače.

Nakon što je u protekle tri godine uspostavljeno svojevrsno primirje na hrvatskom taksi tržištu, početkom ove godine je situacija opet uzavrela te niz prijevozničkih udruga i sindikata izlazi pred vladu s prijedlozima i zahtjevima kako bi se ovaj sektor trebao urediti.

Naravno, glavni razlog za pobunu je pandemija Covida-19 koja je gotovo u potpunosti zatvorila društvo, a posebice turizam koji već duže vrijeme u Hrvatskoj ima egzistencijalni značaj za sve više sektora gospodarstva, pa tako i za taksi prijevoznike.

U proteklom razdoblju, na dvoznamenkastom godišnjem rastu turističkog prometa u Hrvatskoj, a što je posebno bilo značajno zbog cjelogodišnjeg karaktera dolazaka posjetitelja u Zagrebu, hrvatski taksi sektor je nabujao do neslućenih razmjera – govorilo se i o 10 tisuća ljudi koji su na vrhuncu ljetne sezone svoj kruh zarađivali taksiranjem. Najbolji primjer za to je Dubrovnik u kojem se broj od stotinjak takstista ljeti znao popeti i na njih 3000.

Kad je bilo posla bila je idila

Iako su sukobi između tradicionalnih taksi udruženja gradova, a čiji članovi su redom obrtnici, i većih taksi tvrtki te posebno digitalnih platformi Bolt i Uber, tinjali čitavo vrijeme, oni su bili uglavnom niskog intenziteta te bi se pojačali eventualno u špicama turističke sezona u jadranskim središtima te na zagrebačkom aerodromu Franjo Tuđman gdje se u regulaciju taksi poslovanja morao uključiti i koncesionar tog aerodroma Međunarodna zračna luka Zagreb.

No, putnika je bilo puno te je za svakog na tržištu bilo i posla i zarade. Ali, kada je prošle godine nastupila korona kriza sa svim svojim posljedicama i blokadama, odjednom više nije bilo niti posla, a niti egzistencije za sve taksiste. Mnogi od njih su svoja vozila uzeli na kredit, ili još češće na leasing, a kreditne institucije u nekim situacijama imaju razumijevanja za svoje klijente, a ponekad i ne.