http://www.zse.hr/userdocsimages/stjecanje_otpustanje/ULPL_stjecanje_otpustanje_2012_HR_1152012112052.pdf

evo, opet otkup, i to cijelih 6 dionica po cijeni 327 kn. Tek ne bi li odrzali ovakvu valuaciju dionica. Ali uzalud…

ne, ovi ne odustaju od svakodnevnog otkupa, skuplja se i dalje za povlastenu ekipu:
http://www.zse.hr/userdocsimages/stjecanje_otpustanje/ULPL_stjecanje_otpustanje_2012_HR_352012143737.pdf
http://www.zse.hr/userdocsimages/stjecanje_otpustanje/ULPL_stjecanje_otpustanje_2012_HR_852012114156.pdf

ovdje zasad i nema drugog prometa od otkupa trezora. ili uopce nema prometa, kao napr. danas. bojim se da ovo zaista nece dobro zavrsiti, jos uz ovako jadan i nategnut 1Q… a bez brodova se vec pocelo ostajati, u interesantnim fin. aranzmanima sa onima kojima se duguje za njih.
[/quote]

kupovati će oni sve dok god bude viška love, to im je jedini spas, međutim trendovi na svjetskom tržištu su loši, ulagača skoro da i nema…sad samo ostaje pitanje tko će i do kada izdržati

Ivica TIJARDOVIĆ
Objavljeno: 04. 4. 2012. u 10:27 Zadnja izmjena: 04. 4. 2012. u 10:27

Sredinom veljače ove godine broj brodova za prijevoz rasutih tereta prešao je 9000. Možda taj broj nekome ne govori mnogo, no ako se kaže da je u zadnjoj godini sagrađeno više od 1170 brodova te vrste, ukupne nosivosti oko 98 milijuna tona, a prosječne po brodu od oko 84.000 tona, onda je situacija jasnija. Kad u jednoj godini flota brodova poraste za sedminu, onda je to svakako ogroman broj. To je posljedica nepromišljene goleme narudžbe od prije nekoliko godina, pa se ponovo moramo upitati hoće li za sve brodove biti posla? Samo ih je u siječnju ove godine isporučeno oko 150. U prošloj je godini u rezalištu završilo 368 brodova za prijevoz rasutih tereta ukupne nosivosti oko 22,3 milijuna tona, a prosječne po brodu oko 61.000 tona. Znači da je na tri sagrađena broda u rezalište otišao jedan stari brod, a u nosivosti na svakih 4400 tona novih brodova 1000 tona starih završilo je u rezalištu.

Prosječna nosivost novosagrađenog broda za prijevoz rasutih tereta je za 23.000 tona veća od onoga što je završio u rezalištu prošle godine. Sredinom veljače ove godine u floti brodova za prijevoz rasutih tereta bilo je 34 posto brodova u nosivosti između 10.000 i 40.000 tona, 28 posto onih između 40.000 i 60.000 tona, a u kategoriji Panamax brodova ima ih 23 posto. Većih od 100.000 tona ima 15 posto. U svim kategorijama nosivosti došlo je do povećanja. Primjera radi, u zadnjih pet godina flota brodova većih od 100.000 tona nosivosti porasla je za 94 posto. Broj isporučenih brodova bio bi u prošloj godini još i veći, no, srećom, od planirane se nosivosti isporučilo svega 70 posto. I ove se godine očekuje golema isporuka nosivosti brodova ove vrste.

Trenutačno je (sredinom veljače 2012.) naručeno više od 2400 brodova za prijevoz rasutih tereta, tj. uza sedam postojećih grade se dva nova, što je za neke zastrašujući podatak. To bi zaista moglo biti zastrašujuće za brodare ako budu isporučeni ove godine svi planirani (63 posto od ukupne narudžbe). Čak i ako se i ove godine isporuči samo 70 posto od planiranih, kao i prošle, flota brodova za prijevoz rasutih tereta mogla bi prijeći nevjerojatnih 10.000 brodova. Rezališta brodova spremna su pridonijeti smanjenju broja brodova, no to prije svega ovisi o odluci brodara hoće li se odreći broda s kojim je nekad dobro zarađivao (a potiho se nada da bi mogao ponovo), pa mu ga se nije lako odreći. Inače, tankerska flota u brodovima čini 88 posto flote brodova za prijevoz rasutih tereta, a kontejnerska 56 posto.

Danas je većina brodova sagrađenih u zadnjih nekoliko godina prilikom narudžbe bila precijenjena. Kina je uvelike otvorila vrata svijetu i svi su nekontrolirano pohrlili graditi brodove ne vodeći računa hoće li jednog dana kad brodovi budu sagrađeni naći terete za prijevoz. Cijena novogradnje nije bila u to vrijeme upitna, važno je bilo naručiti brod i što prije ga sagraditi, jer su u to vrijeme vozarine bile astronomske, prema tome i nerealne, a malo tko je razmišljao da takvo iracionalno stanje neće dugo potrajati. I kad su se vozarine prizemljile, a neke zbog silnog pada napravile rupu u zemlji i otišle u dubinu, tj. drugu iracionalnu krajnost, vrijednost novosagrađenih brodova niža je od one kad su bili naručeni za gradnju. Uz niske vozarine, većina brodara muku muči s isplatama dugova za skupi brod čija danas tržišna vrijednost ne bi pokrila brodarove dugove bankama.

Vlasnicima brodova za prijevoz rasutih tereta svakako ne ide u prilog to što je Baltic Dry Index (BDI) u siječnju ove godine prvi put pao ispod 1000 bodova nakon 2009. Kad je dana 27. siječnja 2012. bio na 726, brodari su se pitali gdje je kraj njihovim mukama. Već tjedan dana kasnije (3. veljače) BDI je pao na 647 bodova. Inače, zadnji najniži rekord zabilježen je 5. prosinca 2008. kad se BDI spustio na 663 boda. A da situacija može biti još i gora, svjedoči rekord iz 1986. (31. srpnja) kad se BDI spustio na 554 boda. Danas

Vlasnicima brodova za prijevoz rasutih tereta svakako ne ide u prilog to što je Baltic Dry Index (BDI) u siječnju ove godine prvi put pao ispod 1000 bodova nakon 2009. Kad je dana 27. siječnja 2012. bio na 726, brodari su se pitali gdje je kraj njihovim mukama. Već tjedan dana kasnije (3. veljače) BDI je pao na 647 bodova. Inače, zadnji najniži rekord zabilježen je 5. prosinca 2008. kad se BDI spustio na 663 boda. A da situacija može biti još i gora, svjedoči rekord iz 1986. (31. srpnja) kad se BDI spustio na 554 boda. Danas se brodari sa sjetom prisjete 20. svibnja 2008. i BDI-a od 11.793 boda. Tad su se na slobodnom tržištu postizale vozarine veće od 200.000 dolara na dan, a ne kao danas (početkom 2012.) znatno manje od 10.000 dolara. Ako su, na primjer, brodu panamax tekući troškovi 6500 dolara na dan, a vozarine niže, brodar onda mora sam financirati prijevoz.

Padu ‘Baltičkog suhog indeksa’, pored svjetske krize koja znatno utječe na transport tereta morem i viška brodova te visokih cijena goriva za pogon brodskih strojeva, pridonijela je i situacija u Brazilu i Australiji, koje su zadesile vremenske nepogode, a u takvim uvjetima nije moguće uspješno poslovati, tako da su mnogi veliki brodovi za prijevoz rasutih tereta ostajali bez posla. Što to konkretno znači, vidi se na primjeru Brazila, koji zbog vremenskih nepogoda nije uspio izvesti dva milijuna tona željezne rude. Znači da je zbog toga 12 brodova od oko 170.000 tona nosivosti na slobodnom tržištu ostalo bez posla. I kad k tome vozarine za takav brod padnu ispod tekućih troškova održavanja broda (oko 7400 dolara za 10 godina star brod spomenute nosivosti uz jeftiniju posadu), onda brodari posluju s gubitkom. Ovdje treba spomenuti i sljedeće. Premda su novi brodski strojevi općenito gledajući efikasniji (niža potrošnja goriva…) od starijih zbog suvremenije tehnologije, to nije uvijek tako, pa sad brodari s novim strojevima i većom potrošnjom goriva ne mogu ostvarivati očekivane dobiti zbog visokih cijena goriva. To svjedoče slučajevi novosagrađenih brodova u Kini od oko 30.000 tona nosivosti i onih sličnih nosivosti sagrađenih devedesetih u Južnoj Koreji i Japanu. Razlika u dnevnoj potrošnji goriva može biti i do pet tona.

Bez dogovora između brodara i brodograditelja o produljenju roka isporuke broda, bez slanja starijih brodova u rezalište (realno onih starijih od 20 godina, poželjno starijih od 15), tj. još bolje reći – onih starijih koji posluju s gubitkom ili ne ostvaruju dobit, i uz potporu banaka prilikom narudžbe broda samo onim brodarima koji mogu jamčiti da će imati terete za prijevoz, kriza pomorstva i brodogradnje neće tako lako proći. A kad je u pitanju hrvatska brodogradnja, onda novi vlasnik Brodosplita, kao u ostalom i svi koji shvaćaju važnost brodogradnje za industrijski razvoj zemlje, ne smije propustiti tekst pod naslovom »Bez novih tehnologija nema budućnosti za brodogradnju«, objavljen

Vlasnicima brodova za prijevoz rasutih tereta svakako ne ide u prilog to što je Baltic Dry Index (BDI) u siječnju ove godine prvi put pao ispod 1000 bodova nakon 2009. Kad je dana 27. siječnja 2012. bio na 726, brodari su se pitali gdje je kraj njihovim mukama. Već tjedan dana kasnije (3. veljače) BDI je pao na 647 bodova. Inače, zadnji najniži rekord zabilježen je 5. prosinca 2008. kad se BDI spustio na 663 boda. A da situacija može biti još i gora, svjedoči rekord iz 1986. (31. srpnja) kad se BDI spustio na 554 boda. Danas se brodari sa sjetom prisjete 20. svibnja 2008. i BDI-a od 11.793 boda. Tad su se na slobodnom tržištu postizale vozarine veće od 200.000 dolara na dan, a ne kao danas (početkom 2012.) znatno manje od 10.000 dolara. Ako su, na primjer, brodu panamax tekući troškovi 6500 dolara na dan, a vozarine niže, brodar onda mora sam financirati prijevoz.

Padu ‘Baltičkog suhog indeksa’, pored svjetske krize koja znatno utječe na transport tereta morem i viška brodova te visokih cijena goriva za pogon brodskih strojeva, pridonijela je i situacija u Brazilu i Australiji, koje su zadesile vremenske nepogode, a u takvim uvjetima nije moguće uspješno poslovati, tako da su mnogi veliki brodovi za prijevoz rasutih tereta ostajali bez posla. Što to konkretno znači, vidi se na primjeru Brazila, koji zbog vremenskih nepogoda nije uspio izvesti dva milijuna tona željezne rude. Znači da je zbog toga 12 brodova od oko 170.000 tona nosivosti na slobodnom tržištu ostalo bez posla. I kad k tome vozarine za takav brod padnu ispod tekućih troškova održavanja broda (oko 7400 dolara za 10 godina star brod spomenute nosivosti uz jeftiniju posadu), onda brodari posluju s gubitkom. Ovdje treba spomenuti i sljedeće. Premda su novi brodski strojevi općenito gledajući efikasniji (niža potrošnja goriva…) od starijih zbog suvremenije tehnologije, to nije uvijek tako, pa sad brodari s novim strojevima i većom potrošnjom goriva ne mogu ostvarivati očekivane dobiti zbog visokih cijena goriva. To svjedoče slučajevi novosagrađenih brodova u Kini od oko 30.000 tona nosivosti i onih sličnih nosivosti sagrađenih devedesetih u Južnoj Koreji i Japanu. Razlika u dnevnoj potrošnji goriva može biti i do pet tona.

Bez dogovora između brodara i brodograditelja o produljenju roka isporuke broda, bez slanja starijih brodova u rezalište (realno onih starijih od 20 godina, poželjno starijih od 15), tj. još bolje reći – onih starijih koji posluju s gubitkom ili ne ostvaruju dobit, i uz potporu banaka prilikom narudžbe broda samo onim brodarima koji mogu jamčiti da će imati terete za prijevoz, kriza pomorstva i brodogradnje neće tako lako proći. A kad je u pitanju hrvatska brodogradnja, onda novi vlasnik Brodosplita, kao u ostalom i svi koji shvaćaju važnost brodogradnje za industrijski razvoj zemlje, ne smije propustiti tekst pod naslovom »Bez novih tehnologija nema budućnosti za brodogradnju«, objavljen

Ako se tekući troškovi broda kreću između 6.500 do 7.000$ znači da po brodu je moguće ostvariti zaradu
od

11.562 – 7.000 = 4.562 do 5.000$ na dan po brodu

1.000 komada na prodaji po 300. trenutna cijena 294. ulpl nažalost ide prema bitno nižim razinama, gdje mu je realno i mjesto. čudim se da nije i prije, obzirom na katastrofalno stanje na tržištu i još opasnije stanje u tvrtki.

ovi su još jedino sami sebi interesantni za ulaganje, novih 800 kom…

http://www.zse.hr/userdocsimages/stjecanje_otpustanje/ULPL_stjecanje_otpustanje_2012_HR_1752012115722.pdf
http://www.zse.hr/userdocsimages/stjecanje_otpustanje/ULPL_stjecanje_otpustanje_2012_HR_2252012103736.pdf

… a cijena tone, tone… ma čekaj, dobro je to, pa sebi kupuju sve jeftinije, je, je, blago nama…

Pa naravno da je dobro. Sada jeftino kupuju dionice koje će kasnije dijeliti nama dioničarima (a i sebi) kao dividendu.

Nisam siguran da li se u tom slučaju treba plaćati porez od 12%?

zaboravili ste da bi vam u tom slucaju dijelili sve bezvrijednije dionice. u to bi se uvjerili ako biste ih pokusali prodati. prvo, potraznja za njima ne postoji (ili postoji samo za otkup trezora a on je krajnje upitan i vremenski i kolicinski). i drugo, takav krajnje nepovoljan odnos ponude i potraznje je koban za njenu cijenu.
ali, tu je i drugi problem. prvo je pitanje da li bi vam dijelili dionice i drugo, u kom omjeru. prijedlog uprave koji ide na ovogodisnju skupstinu je svega 10kn dividende (usporedite to sa 60kn dividende prijasnjih godina). 5-6 puta manje! i onda jos ako ih dobijete u dionicama… no, ovdje je zapravo jos opasnije sto ce pretezita kolicina otkupljenih dionica iz trezora ici kao nagrada upravi i zaposlenicima, a vama kao malom dionicaru mrvice odgovarajuce smijesnom iznosu dividende. to vam se inace u svijetu dionicarstva zove ‘istiskivanje malih dionicara’. a ovo vrijeme recesije im je idealna prilika i opravdanje da ga bez puno buke i otpora lagano i provedu.

nisam siguran, ali ovo bi moglo ispasti iz Crobexa, a onda bi indexni fondovi mogli napraviti rasprodaju, što znači da ćemo moći meziti po popustu ovu finu jeftinu dionicu.

@diadra,
1) 10kn na sadašnju cijenu cijenu dionice je puno više nego 60kn dividende kad je cijena bila 3.000kn, a ne 5-6 kn manje kao što ti kažeš.
2) ne dijele većinu sebi, nego dioničarima! Druga je stvar što su oni istovremeno dioničari. Nagrade upravi su zanemarive u cijeloj priči.
3) O kakvom "istiskivanju malih dioničara" pričaš, kad svi dobiju isto! I mali i veliki dobiju 10kn dividende, pa se odnos ne može promijeniti. "Istiskivanje malih" je termin koji se koristi kada dioničar(i) koji imaju 95% kapitala isplate (istisnu) male tako da malih nema više.

@EgoZentrik
pa ne može iz Crobexa ispasti dionica koja ima market makera.