pod pritiskom su, ali dobtro plove – troškovi padaju i dug pada. oko 12 500 usd im je točka ravnoteže – ut takvu vozarinu plove s pozitivnom nulom. izdvojiti valja
U segmentu produkt tankera tržište je
tijekom drugog kvartala godine pokazalo
negativne trendove na Atlantiku unatoč
većim uvoznim kvotama u SAD-u, a zbog
prekomjerne ponude brodova u
Meksičkom zaljevu.
Trgovina na istoku održava se na višim
razinama, no i ona je pretrpjela
određene negativnosti tijekom kvartala
zbog slabije potražnje za MR tankerima u
Arapskom zaljevu i na zapadnoj obali
Indije, te zbog nekoliko situacija u kojima
su novoizgrađeni suezmax I VLCC tankeri
na prvom putovanju mogli prevesti
„čiste” terete iz Južne Koreje u Europu, i
tako su „ukrali” teret sa tržišta za MR
produkt tankere.
Prvo polugodište 2018. godine
karakterizira potpuna uposlenost flote,
što znači da nije zabilježen niti jedan off-
hire dan tijekom polugodišta.
Prosječni dnevni operativni troškovi
brodova u prvom polugodištu 2018.
godine iznose 6.408 USD, te su umjereno
smanjeni u odnosu na razinu postignutu u
istom razdoblju prethodne godine. S ciljem optimizacije komercijalne
iskorištenosti flote jedinice kojima je
tijekom godine istekao ugovor o najmu
prebačene su na „spot” tržište. Na ovaj
način TNG d.d. koristi prednosti
ugovaranja jednokratnih putovanja do
oporavka uvjeta na tržištu ugovora na
vrijeme. Ovaj način zapošljavanja otvara mogućnost ostvarivanja premije u
odnosu na trenutne tržišne uvjete, ali
zahtijeva od kompanije povećane rezerve
likvidnosti zbog različitog vremenskog
horizonta troškova i prihoda gdje brodar
podmiruje sve troškove putovanja prije
naplate vozarine, dok u slučaju ugovora
na vrijeme brodar vozarine prima
unaprijed.
Ukupni kapacitet flote za prijevoz produkata krajem godine oko 97m dwt, sada oko 106m dwt, znači +9.3%. Rast MR2 flote minimalan sa 31.7 m dwt na 32.3 m dwt ili 1.9%. Ali zato nered u LR2 segmentu koji je prošlu godinu završio sa 30.5 m a već sada je na 38.5 m, znači +26%.
Uz prethodno navedeni pritisak s prljavog tržišta jasno je gdje leži glavni problem i zato mogu biti prezadovoljni rezultatima.
Pyxis Tankers is an MR2 tanker company quoted on NASDAQ and its chief executive Valentios “Eddie” Valentis said that growing independence from the crude oil sector and the current relative stabilitywas one of the reasons the company entered the sector. “This year (2018), the fundamentals are pointing towards a better market. It is pure supply and demand. We project supply (growth) of 2.8% annually and demand growth of 3% annually,” he told BDP1 Consulting chief executive Barry Parker in a post-Capital Link online interview.
In the shorter term, product tanker companies like Pyxis are looking to take advantage of the short-term market driving arbitrage opportunities. These can be seasonal, such as gasoline flows changing direction across the Atlantic, due to refinery maintenance and/or weather conditions.
his is not something we can predict,” said Mr Valentis. “Maybe others can. We just react.” These short-term changes can move day rates into the US$20,000/day or US$21,000/day category, and time charter rates toward the US$18,000/day level. Pyxis has several product tankers coming off charter in the middle of 2018 and it will be interesting to see if they re-fix on the short-term charters to oil majors, or play the spot market.
evo zasto su gotovo svi na spotu -tata da uljetim- kao u onom vicu
http://www.tankershipping.com/news/view,the-mr2-fleet-at-a-tipping-point_51655.htm
OECD commercial oil stocks
Graf 2 na slici
https://aemstatic-ww2.azureedge.net/content/dam/ogj/print-articles/volume-116/image-7/180702OGJxu-x01.jpg.scale.SMALL.jpg
Slika govori puno. Saudijska Arabija je krajem 2014. odlučila preplaviti tržište jeftinom naftom kako bi uništila skuplju američku proizvodnju iz škriljevca. Na tržištu se stvorio značajan višak nafte, cijena je naglo pala i zalihe su se počele gomilati. Vrhunac zaliha je negdje početak 2017.
Međutim, američki proizvođači su se pokazali žilaviji nego se očekivalo i niska cijena nafte se kao bumerang vratila onome tko je sve pokrenuo. Stoga je OPEC krajem 2016., znači dvije godine kasnije, odlučio smanjiti proizvodnju kako bi vratio cijenu. Na tržištu se pojavio nedostatak nafte i globalne zalihe su počele padati. I to stanje smo imali sve do prije mjesec kad su ponovo odlučili povećati proizvodnju za 1m barela dnevno kako bi vratili ravnotežu. Za očekivati je da će se pad zaliha nakon toga zaustaviti što bi trebalo značiti i više posla i veće vozarine za tankere. Na crude tržištu to se već osjeti.
Povijest poslovanja tpng nije duga – od 2015 – ali unutar toga 2016 je definitivno bila najbolja godina.
Ako ja dobro razumijem mannua – visoke vozarine te godine su odraz (ne samo toga), ali lavovskim dijelom odraz tadašnjih niskih cijen anafte i snažnog gomilanaj zaliha po svijetu. otud onda i vrhuac tih zaloih odmah po svršetku te godine – poč 2017.
NAfta ispod 50 dolara izgleda uzrokuje masivno gomilanje zaliha. Teško da će Saudijci ponoviti grešku da im nafta paden ispod 40. Ali, ako bude izmedu 50 i 60 dolara, to je sasvim primamljiva cijena za svakoga u svijetu da što više kupi i uskladišti. a kako nafta ne leti zakom, treba to netko prevesti od proizvođača do prerađivača i potrošača.
Davor Štern, naftni stručnjak, upućuje nas u događaje u tjesnacu Bab el Mandeb, u kojem su jemenski pobunjenici napali dva saudijska tankera. Iako taj tjesnac vodi prema Indijskom oceanu, naftaši su već zabrinuti da će opskrba morati ići putem Sueskog kanala, što će svima podići troškove. Razloge za rast cijene nafte u tom događaju pronalaze i analitičari Raiffeisen banke.
‘Poskupljenje goriva u Hrvatskoj uglavnom je posljedica rasta cijena nafte na burzama i očekivanja da će cijena ići još gore. Dodatan razlog za rast cijena je i vijest da su pale američke rezerve nafte. Što će biti dalje, teško je predvidjeti’, poručuje Štern.
čelnik tpng je bio izjavio da njima zapravo gužv aodgovara – kad god se poremete stnadrdne rute, zamjenske rute su duže i skuplje. pa j ei onda i prijevoz skuplji. što sad to znači u krjnjoj konzekvenci, ne bih znao, svaka kacija ima i reakciju
malo iran, malo kina – vjekovječna igranka ponude i potržnje
Kina je najveći uvoznik nafte u svijetu a u srpnju je uvezla 36,02 milijuna tona nafte, odnosno 8,48 milijuna barela dnevno. U lanjskom srpnju uvezla je 8,18 milijuna barela dnevno a u ovogodišnjem lipnju 8,36 milijuna barela, pokazuju službeni podaci carinske uprave.
“Slabiji podaci kineskog uvoza pritišću cijene… Kočnica je u prvom redu bila prigušena potražnja manjih neovisnih rafinerija, koje muku muče s nižim maržama povezanim s državnim poreznim intervencijama i višim cijenama nafte”, tumače u bilješci klijentima analitičari Commerzbanka.
Molim link za Bdi! Moj stari ne radi, nisam godinu dana gledao. Hvala!
homuski tjesnac – 30 posto nafte svaki dan prođe tuda
link za pratiti balktic clean tanker
svakako pogledati
kina potroši na godinu oko 6000 milja tona
200 sama proizvede
400 uveze
50 posto uvezenog, dakle ca 200 milja tona plovi kroz Hormuz.
Izvješća će se morati predstavljati analitičarima na konferencijama. Jedan član Nadzornog odbora mora biti neovisan. Ispunjavanje kriterija burza će provjeravati svakih šest mjeseci, a tko padne, odmah će biti izbačen. Kriterije zasad ispunjava 7 kompanija. Uz Atlantic i Valamar, to su HT, Adris, Tankerska Next Generation, Arena Hospitality i Podravka. Većinu zahtjeva ispunjavaju AD Plastik i Atlantska plovidba.
Mirovinci pozdravljaju
Kako neslužbeno doznajemo, sve navedene kompanije zainteresirane su za prijelaz u Vodeće tržište, a Atlantic je najkonkretniji.
Malo Ivica Tod-protuotrova svakako neće škoditi ovom našem grobexu.
Tko zna privući diničare, taj može od njih dobiti i novac. Svaka šuša zna otići u banku i dići kredit. To nij enikakv mudrost.
Konkretno, radi se o 12 kriterija. Vrata najviše kotacije bit će otvorena samo kompanijama vrednijima od 500 milijuna kuna i s udjelom slobodnih dionica (free float) od barem 35 posto te s više od 1000 dioničara.
A trenutačno kapitalizacija TPNG oko 400m hrk. Znači da ispunjava kriterij samo ako je vrijednost dionice 57,5kn ili viša.