kada ne bi bilo situacije kakva je trenutno na našem i globalnom tržištu, brodari bi bili “ko pjesma “.
situacija je općenito loša , tako se i oni ponašaju.( u USA se lijepo drže, štoviše, jako dobro, što je vrlo interesantno,kao da su dijelom izuzeti od događaja ). Dobra stvar u cijeloj ovoj situaciji je da je BDI ( ovo je na žalost većini glavni podatak o brodarskom sektoru i ulaganju u dionice ) u porastu , a približavaju se i FI koji će biti dobri,stoga nema zime .
Opasnija stvar u svemu ovome su famozni certifikati, nadam se da ih nema kod jdpl-a , jer to može (a već jest domino efektom preko drugih dionica i panikom ) narušiti cijelu ovu priču.
ima li netko info je li i jdpl u certifikatima ?

krije li se iza ovog možda Jadroplov? [shocked]

Vidi se koliko je ovo naše tržište plitko, pada sve odreda, potcjenjeno i precjenjeno…

Da mi je samo viditi likove koji su prodavali JDPL na 550, svaka čast.

@ bibanum

Tacno. To je kao u turizmu kad podbaci sezona. Pocmu hoteljeri i ini turisticki pregaoci: “domaci gost je naj bolji gost”. Kad ih je domaci brodar prije par mjeseci pitao za gradnju otfikarili su ga kao malu macu. Naime domaci klijent ne daje proviziju a u konjukturi kad slot zlata vrijedi moze se dobro unovciti. Dalje, sa strancem pozes razgovarati na nacin smanjili bi vam cijenu uz uvjet da dobijemo x %. To nam i onako nece pogorsati bilancu jer sve minuse nam nadoknadjuje budzet i grbaca radnog naroda. (Slucaj Iceberg i Vessel)

E a kad stranaca nema spasonosna formula je domaci brodar. I onda krene : pa ko nas bre zavadi. Mi najvise volimo radit sa domacim brodarom. Pa svoji smo.

Po mojim informacijama sporna je snaga motora koji brodogradiliste ima na lageru. Pre malo za supramax. Fali jedan cilindar. Pregovori se nastavljaju.

Koliko kužim, postoji potencijalni rizik o nedostatku goriva (ugljena) za proizvodnju čelika te bi to bio “katastrofalan” učinak na dry bulk.
Ukoliko se samo radi o usporavanju zbog izgradnji peći, to ne bilo dugoročno loše za dry bulk.
Predviđa se također da će kinezi sve više koristiti svoju sirovinu lošije kvalitete u budućnosti.

Zašto bi nedostatak ugljena bio katastrofalan za dry bulk, zar se to ne može uvoziti…

Molim objašnjenja stručnjaka jer nisam siguran da sam baš sve dobro razumio.

Dry bulk market on a rebound trend; Brazilian ore cargoes to China on the rise

Monday, 11.02.2008, 12:23am (GMT)

Indications have been pouring in lately, not only that the dry bulk market has bounced back, after the recent correction, but also that some of its fundamentals seem to have changed. There seems to be a trend of more long-term time charters, as traders seek to exploit this latest fallback of the market and secure more cargoes at favorable prices, at least compared with last November. What’s also evident is that Brazil fixtures have surged, as noted in the latest report of Dahlman Rose, as edited by Head of Maritime Research, Mr. Omar Nokta.
In fact, Brazilian cargoes to China were the main reason for a rebound in the market, since ”capesize charter rates have trended higher the past two weeks on increased fixture volumes, particularly for cargoes originating in Brazil. Spot Capesize rates have bounced back to above $100,000/day on a surge in Brazilian spot fixings after hitting $80,000/day early last week. FFAs are predicting an average of $107,000/day for the remainder of the year while recent short-term time charter awards have been concluded at levels higher than the current spot” notes Dahlman Rose.
After seeing very limited activity throughout much of December and the early part of January, Capesizes have been fixing in higher volumes the past two weeks-particularly in the week ending Friday 1st February, where 15 Capesizes were fixed in Brazil, compared to the average of 4 throughout 2007. The 23 total Capesizes fixed for Australia and Brazil last week represent the highest total since July 2007. ”We believe this surge in Brazilian activity should lend strong support to the charter market as vessel availability should tighten as a result” says the report.
Chinese iron ore imports have remained strong, but reliance on Indian ore is, according to Dahlman Rose, responsible for the market correction observed during December and January. India-sourced ore accounted for 28% of China’s December imports, as opposed to prior averages of 18%. At the same time, Brazil-sourced ore represented 23% versus prior averages of 34%. Needless to say, that the longer the voyage (ton/mile ratio), the higher the fees, thus, explaining a drop in freight rates. It’s simply geography.
Another important conclusion on the latest trends of the dry bulk market, is the increasing numbers of long-term time charters. ”Throughout December and much of January, the time charter market was mostly quiet but recently there have been several awards in the Capesize and Panamax segments for both operating vessels and newbuilds. Many of these contracts, ranging from 6 months to 10 years, are below the highs seen during October and November but their existence at least points to the fact that the market may be bottoming” says Dahlman.
Things should become even better, after production returns to normal in Australia and South Africa, where the latest disruptions ”have reduced available cargoes (coal prices have surged to all-time highs as a result) but once business returns to ”normal” dry bulk charter rates should be better supported. We expect, once supply disruptions subside and iron ore price negotiations conclude, stronger activity levels will return. Although it is still early to determine whether the recent Capesize strength is part of a major turnaround, the increased level of long-term contract awards indicates that charterers are getting a bit nervous”.
Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News

Sentiment : Strong Buy

Jedino je Brodosplit popunjen do 2010. g. za isporuku koliko vidim…

može li staviti k/p netko tko ima uvid u 10 ponuda? hvala

JDPL 10
Top bid CIJENA KOLIČINA
569,01 128
569,00 10
565,00 25
561,11 34
560,00 45
557,57 6
555,55 1
555,07 25
555,01 22
555,00 45
Top ask CIJENA KOLIČINA
580,00 128
589,70 14
590,00 27
593,50 50
593,93 7
594,00 64
595,00 10
599,03 10
600,00 100
605,00 20
TransakcijeCIJENA KOLIČINA VRIJEME
580,00 100 12:35:08
580,00 24 12:32:34
580,00 48 12:32:34
585,00 3 12:32:10
585,00 5 12:32:10
585,00 10 12:13:28
585,00 10 12:10:36
580,00 6 12:08:26
569,00 76 11:32:12
569,00 15 11:29:51
560,00 2 11:25:07
560,00 7 11:23:45
560,00 50 11:22:27
560,00 10 11:20:22
560,00 20 11:18:50
560,00 25 11:15:21
555,00 25 11:14:44
555,00 12 11:05:54
555,00 3 11:04:03
555,00 23 11:02:45
553,00 50 11:02:17
555,00 10 10:59:01
555,00 3 10:58:32
555,00 22 10:57:48
555,00 200 10:56:41
553,00 7 10:56:38
553,00 2 10:56:37
555,00 10 10:51:58
565,00 11 10:44:15
565,00 29 10:44:15
569,00 16 10:42:12
570,00 29 10:42:12
585,00 24 10:40:44
584,97 16 10:40:44
570,00 56 10:36:14
570,00 65 10:27:03
570,00 60 10:25:34
570,00 40 10:23:40
580,00 60 10:19:29
581,00 20 10:11:13
585,00 1 10:11:13
585,95 30 10:05:36
595,00 3 10:05:26
595,00 27 10:04:15
595,00 20 10:03:37
595,00 20 10:03:37
595,00 10 10:03:37
595,00 31 10:02:22
595,00 59 10:00:28
595,00 30 10:00:28
595,50 30 10:00:28

Četiri broda
Prema svjetskoj knjizi narudžbi P-MAX tankera, ni jedan nije ugovoren, ni isporučen, s posebnim propelerom zakretnih krilaca. Splitski, s druge strane, posjeduje krilca koja se mogu zakretati pod kutovima.
Tehničkih rariteta ima i na palubi ovog plovila.
Kompletan cjevovod tereta, umjesto od željeza, izrađen je od nehrđajućeg čelika, s posebnim tehnološkim, iznimno zahtjevnijim postupkom zavarivanja uz upotrebu plemenitog plina argona.
Ne samo to, ovaj brod može ploviti morima u kojima je svoj kraj doživio Titanic jer ima maritimnu oznaku klase leda 1A. To znači kako ima strukturu trupa i debljine lima kakvu imaju ledolomci.
Osim navednoga, “Brodosplit” je na nadgrađu svoje prinove ugradio i palubu više, što nije uobičajeno kod toga tipa broda.
Ovaj panamax nosi oznaku klase COAT-2 (posebno obrađene površine balastnih tankova s kojom se sprječava korozija minimalno pet godina) kakvu u svijetu nose samo poznati panamax tankeri “Daewoo” brodogradilišta “Al Salam II” i “Al Soor II”, od kojih je svaki, prema visoko referentnom “Clarksonu” (stručno glasilo iz Velike Britanije koje prati cijenu brodova i vozarina na svjetskom tržištu) plaćen 63 milijuna dolara.
U isto vrijeme, 2005. godine, splitski je ugovoren za tek 51,5 milijuna. Ako se tome pridodaju još tri identična panamaxa iz serije koje će škverani graditi za istu cijenu, proizlazi kako je “Brodosplit” po brodu izgubio minimalno 11,5 milijuna, odnosno ukupnih 46 milijuna dolara.Ostaje nejasno zašto je “Brodosplit” ugovorio osjetno nižu cijenu u odnosu na stvarnu vrijednost i u svjetskim razmjerima neviđeno sofisticiranog tankera.
Premda je na porinuću rečeno kako je naručitelj novogradnje 456 ciparska tvrtka “Kippis Shipping Company Limited”, otkrivamo kako je prije nekoliko mjeseci sva četiri panamaxa njemačka tvrtka “Vessels” preprodala švedskom “Marinvestu” i jednom grčkom brodovlasniku, te tako zaradila navedenih 46 milijuna dolara. “Marinvest” je čak na svojim web-stranicama objavio kako je vlasnik novogradnje 456 i 457, čija je kobilica postavljena prošlog tjedna.
Unquote

Na zalost rukovodstva ovakvih trenutno nema pa je i JDPL dobro dosao. Naznake su da se rjesio sedmi cilindar.[thumbsup][thumbsup][thumbsup][thumbsup][thumbsup][thumbsup][thumbsup][thumbsup]