Evo dogovoren sastanak za smirivanje situacije
Emergency bulk talks to be held at London’s Baltic Exchange
London: November 19 has been set as the date for crunch talks among top bulk owners and charterers to try and stave off further disaster in this credit crunched sector. The emergency event will be hosted by the Baltic Exchange. More than 50 companies have already signed up.
Govoreći o poslovanju Atlantske Plovidbe:
Proučavanjem operativnih prihoda kroz zadnja 3 kvartala koji iznose oko 868 milijuna kuna i ukupne zarade (EBITDA) koja iznosi oko 721 mijun kuna (generirana prema FI 100% iz pomorskog poslovanja), uz poznate podatke o prodaji brodova od 343 milijuna kn, izračun pokazuje operativnu dobit od oko 378 mijuna kuna (43.6% ukupne dobiti).
Na ukupnu tonažu svih većih brodova Atlantske Plovidbe (dakle od 29.000 do 80.500 dwt, ili u prosjeku 57.142 dwt po brodu) to predstavlja prosječne prihode po brodu od oko 50.000USD/dan.
Prema istoj računici se izračuna prosječna zarada po brodu od oko 21.800 USD/dan.
Ako teoretski svedemo procjenu buduće dobiti (EBITDA) u idućim kvartalima na 0 kn (dakle slučaj da firma posluje uredno s pozitivnom nulom), potrebno je otprilike ostvariti operativne prihode od 28.200 USD/dan po brodu.
Ne mogu isprecizirati podatke što se sve uklapa u te troškove od 28.200 USD/dan, ali svakako računam da očekivana zarada iz brodarskog poslovanja pokriva dio troškova i iz drugih poslovanja (avioprijevoz, turizam).
Smatra se da fiksni troškovi po jednom brodu iz AP iznose oko 13.000 – 14.000 USD/dan.
Pri tome se oko 6.000 USD odnosi na dnevni kapitalni trošak (što predstavlja nivo amortizacije ili otplate duga).
Ostatak od 7.000-8.000 USD se odnosi na dnevni operativni trošak (popravci i održavanje brodova, osiguranja brodova, administrativni troškovi, te plaće posade).
Ostaju još varijabilni troškovi potrošnje goriva, lučke pristojbe itd.
Dakle sve što bi Atlantska plovidba trebala da očuva pozitivnu bilancu poslovanja je prosjek svih vozarina za spomenute velike brodove od oko 28.000 USD/dan.
Uzevši u obzir dosadašnji odabir spotova i dugoročnih t/c ugovora, ispada da bi svaki brod na spotu nadalje morao zaraditi barem 20.000 USD/dan kako se gotovo sigurno ne bi generirao gubitak.
Za svakih 5.000 USD/dan slabijeg ugovora od navedenog se stvara gubitak od oko 5 milijuna kuna mjesečno. Prema tome, u slučaju da svi kratkoročni ugovori za brodove ostanu na recimo oko 5.000 USD/dan kroz 2 godine (24 mjeseca), tek tada će ispariti sav cash na računu firme (app 400 milijuna kn) i početi isticati dugoročni ugovori.
Četvrti kvartal je po tom pitanju nezahvalno komentirati jer neki brodovi i dalje vuku stare spotove i kratkoročne ugovore. Po svemu sudeći će i dalje ostati u pozitivi.
Za 1Q2009 je jasno da će biti potreban prosjek BDI od oko 2000 bodova kako bi se uhvatila vozarina od 20.000 USD/dan.
BDI Futuresi za 1Q2009 (koji imaju najbližu predilektivnu vrijednost skore budućnosti, iako su skloni oscilaciji) pokazuju tijekom cijelog ovog mjeseca upravo ovu vrijednost od 2000 bodova.
Iz dana u dan futuresi pokazuju rast za cijelu 2009 i 2010, međutim vraćanjem na osnovne postavke ponude i potražnje na tržištu, i dalje stoje opcije dugoročnog kretanja BDI indeksa u prosjecima između 3000 i 6000 bodova godišnje, za narednih nekoliko godina.
mene bi zanimalo kako će se u budućnosti kretati tečaj dolara koji dodatno utječe na prihode…nažalost nemam dovoljno znanja za tako nešto ali naiđe li netko sa bankarskim iskustvom bilo bi zanimljivo da iznese svoje mišljenje…
Evo cisto malo za statistiku, krenula rezanja starih kanti….
Shipbuilding cancellations don’t translate in a decrease of the orderbook says Worldyards
With the dry bulk shipping industry in dire straits and everybody hoping for a market rebound as soon as possible, many eyes are turning towards shipbuilding activity, or rather shipbuilding inactivity, thus ship cancellations. The equation is simple: less tonnage on the market, rates increase. This of course, provided that cargoes will start flowing back into the market. Some analysts and researchers have estimated that ship cancellations are now at about 200 vessels, which is equal to a little more than 2 percent of the global orderbook. With credit availability deteriorating and some yards facing liquidity problems, not to mention the poor state of the freight market, analysts suggest that this percentage could jump to anywhere between 30 and 50%.
But could this scenario actually materialize, or is it pure fiction and fuels further uncertainty in the market? Worldyards, a research company specializing in shipbuilding released a report early in the week, in an attempt to set things straight. It said that “it is completely wishful thinking to expect that cancelled orders are equal to cancelled capacity”.
That is because one cannot cancel an effective contract, unless very specific sets of conditions are met. “Only after a contract is effective, actions are taken, consequences are created which affects the supply and demand of ships. Yards will lodge deposit for key equipments (established yards do not necessarily order main engines on back-to-back basis with orders for ships because they intend to build a long series of standard vessels; but most of the greenfield yards will only pay their suppliers only after they receive the first instalment; all yards will order equipment after firm contract if the equipment in question is highly specialised, or for one-off projects, such as 300mt heavy-lift cranes). Owners will arrange financing (only possible by assigning the R/Gs) and fix charters. In other words, what distinguishes signed contracts from effective contracts is whether money has changed hands” says Worldyards.
It moves on further by stating that instead of asking what is the cancellation rate to the orderbook (of a given shipbuilder or the whole), the correct questions to ask are:
i) how many orders will not become effective (any dated contracts for which no R/Gs have been issued are highly unlike to become effective in today’s market);
ii) how many orders will be “abandoned” by the buyer who has paid initial instalments (orders with tail-heavy payment terms are at higher risk);
iii) how many “cancelled” or “abandoned” orders will be completed and resold to third party buyers (in the last shipping crises almost all ships contracted were eventually built and delivered, which is why one shipowner suggested to us that owners/banks should get together to pay the yards for not completing the “cancelled” and “abandoned” vessels).
Whoever has answers to the above questions will clearly have a heads-up in trying to foresee the future prospects of the market.
Govoreći o poslovanju Atlantske Plovidbe:
Proučavanjem operativnih prihoda kroz zadnja 3 kvartala koji iznose oko 868 milijuna kuna i ukupne zarade (EBITDA) koja iznosi oko 721 mijun kuna (generirana prema FI 100% iz pomorskog poslovanja), uz poznate podatke o prodaji brodova od 343 milijuna kn, izračun pokazuje operativnu dobit od oko 378 mijuna kuna (43.6% ukupne dobiti).
Na ukupnu tonažu svih većih brodova Atlantske Plovidbe (dakle od 29.000 do 80.500 dwt, ili u prosjeku 57.142 dwt po brodu) to predstavlja prosječne prihode po brodu od oko 50.000USD/dan.
Prema istoj računici se izračuna prosječna zarada po brodu od oko 21.800 USD/dan.
Dakle sve što bi Atlantska plovidba trebala da očuva pozitivnu bilancu poslovanja je prosjek svih vozarina za spomenute velike brodove od oko 28.000 USD/dan.
Uzevši u obzir dosadašnji odabir spotova i dugoročnih t/c ugovora, ispada da bi svaki brod na spotu nadalje morao zaraditi barem 20.000 USD/dan kako se gotovo sigurno ne bi generirao gubitak.
Za 1Q2009 je jasno da će biti potreban prosjek BDI od oko 2000 bodova kako bi se uhvatila vozarina od 20.000 USD/dan.
Ako ste pažljivo pročitali intervju kolege Jerkovića vjerojatno ste zapazili da je i za 4Q najavio sitnu dobit ili zadržavanje neto profita za 2008 na ovim razinama od app.720 miljuna kuna. To je izvanredna vijest jer će u ovom kvartalu DA i hotelski segment na razini Grupe zabilježiti debeli minus, pa će i ovaj put, po svemu sudeći, pomorstvo "potegnuti brod" u mirne vode.
Ono što znamo jest da teškaši imaju stabilne vozarine i onaj brod (Oluja ili Orsula) ugovoren na t/c od 10 godina, dok je sigurno i to da je za Petku i eventualno druge long term ugovore došlo do reugovaranja na štetu brodara, što se dalo zaključiti između redaka intervjua. Ako je Petka bila ugovorena na 50000 ili nešto više za 3 godine ni novi ugovor nije ispod 25000, međutim to sve nije dovoljno za pozitivnu nulu, pa očito ima i drugih brodova sa solidnim ugovorima, stoga pozivam forumaše što znaju detalje da ih napišu kako bi lakše donosili investicijske odluke.
Još nešto, kap.Jerković je najavio prodaju prostora koji im neće trebati u novoj poslovno-stambenoj zgradi što će se graditi na zemljištu ATPL. Budući ne vjerujem da će ATPL iziskivati za urede više od dva kata, na bubanj će ostali katovi (cca.12000m2), a to u poslovnom centru Dubrovnika ima određenu cijenu (min.3500 eura po m2), pa će ATPL dobiti besplatno nove moderne urede i "nešto" zaraditi. Kako se radi o parceli što dira tri prometnice, dostava građevinskog materijala i izgradnja bit će jako brzi, pa "zgradica" može pokriti sve eventualne gubitke u pomorstvu ako kojim slučajem BDI ostane ovako nisko. Međutim, kako je realno čekivati oporavak BDI na razine od 2500-3000 tijekom 2009. zaista nema mjesta nikakovoj panici za ovu Grupu a time i dionicu.
Ako vam je promaklo napominjem da je BPI u postotcim prilično skočio u odnosu na najnižu razinu, ali sam uvjerenja da se možemo nadati promjeni trenda tek kad "startaju" vozarine za cape size brodove. [tongue]
Želim vjerovati da GM i američka auto industrija neće bankrotirati jer nam sve ovo što pišemo i pratimo ne vrijedi ništa, kratkoročno naravno, osim za jeftin dokup u tom slučaju.
Cijene rabljenih brodova su drasticno pale, ocito je da neki brodari imaju problema s cashom.
S druge strane, novogradnje su i dalje relativno skupe.
Ima i nesto rezanja (ovaj prvi mi nalikuje na konvertirani tanker):
BC “CONSTANCE N” 224,666 DWT BLT 83 JPN LDT 27,994 $/LDT 190 BANGLADESH
BC “AGIOS NIKOLAOS II” 69,112 DWT BLT 76 JPN LDT 11,910 $/LDT 222 PAKISTAN BEAR REPORTS SOLD $ 224/LDT
BC “BRAVE JL” 65,451 DWT BLT 84 RUM LDT 17,370 $/LDT 208 BANGLADESH
Sakai je iznio apsolutno točne i bitne informacije u tekstu o otkazivanju novogradnji.
Iako postoji masivno uvjerenje da će 30-50% posto novogradnji biti otkazano, potrebno je raščlaniti što to zaista znači.
Ja sam također osobnog uvjerenja da je ovdje u pitanju manjak sredstava od strane 30-50% naručitelja, odnosno da se radi o podatku koji sugerira da 30-50% naručenih brodova (newbuilding order) nije kvalitetno isfinancirano i nema kvalitetnu podlogu za financiranje. To nipošto ne znači da se odmah jednak broj novogradnji doslovno otpisuje s tržišta.
Ono što se dalje događa s potpisanim ugovorima je ono što većinu interesira, a najvjerojatniji ishodi će biti, pod prvo, produženje vremena izgradnje (od narudžbe do isporuke broda), a slijedeći ishod po vjerojatnosti je preuzimanje uvjeta kupnje od drugog potražitelja (drugog kupca). Tek u manjem postotku slučajeva će doći zaista do otkaza naručenog broda tj. narudžba se neće izvršiti nikada.
Nekima je zvučao čudan podatak kada sam spominjao da se vrijeme izgradnje broda proteže na praktički 2 godine, te zbog toga kratkoročno ovaj element ne utječe u većoj mjeri na odnos ponude i potražnje na tržištu (odnosno na BDI). Međutim, pod pojmom brzine izgradnje je neizostavno uključeno i vrijeme dostave te izgradnje.
Istina je da se kvalitetan brod u kvalitetnom brodogradilištu može izgraditi i dostaviti puno brže, ali u trenutnoj situaciji povećanje perioda između trenutka narudžbe i trenutka dostave broda naručitelju je bitan faktor koji mijenja sliku ponude na tržištu.
Početkom 2003.g. se 80% narudžbi novogradnji dostavljalo unutar godine dana, 18% unutar 12-24 mjeseca, a tek 2% kroz period duži od dvije godine.
Početkom 2007.g. se 33% narudžbi novogradnji dostavljalo unutar godine dana, 25% unutar 12-24 mjeseca, a čak 42% tek za dvije godine i duže.
Pitanje je kakva će biti slika dostave u 2009. i 2010., a gotovo je sigurno da će se gore navedena vremena dostave još više produljiti. Veliki čimbenik će u ovom slučaju prestavljati velik i rastući broj novih, mladih, neiskusnih (greenfield yards) i slabo etabliranih brodogradilišta u čijim rukama stoji čak 30-35% svih ugovora novogradnji, a koja su najosjetljivija na trenutnu krizu.
Drugi čimbenik koji će dugoročno utjecati na formiranje odnosa ponude i potražnje je recikliranje starih brodova u željezo (scrap).
Do 2012. bi se samo uslijed predviđene reciklaže svih starih brodova postavili slijedeći odnosi:
a) Broj brodova tipa handysizea (15.000 do 35.000dwt) biti će za oko 40% manji od sadašnjeg broja. Ovaj dio flote će pretrpiti najveću reciklažu (oko 50%), a malo je novogradnji naručeno (oko 10%).
b) Broj klasičnih handymaxa (35.000-50.000 dwt) će također brojati za oko 5% manje u odnosu na sadašnje stanje.
c) Veliki handymaxi ili supramaxi (50.000-60.000 dwt) bi se trebali povećati u tonaži za oko 25%.
d) Panamaxima bi se trebala povećati flota tek za oko 10%, a najviše bi u flotu trebalo ući capesizea – više od 80%.
Kada se uzmu u obzir podaci o kašnjenju dostava novogradnji (financijska kriza + velik broj greenfield gradilišta) i uklanjanju starih brodova s tržišta (pojačan efekt uslijed krize) jasno se može vidjeti da će se najveći nedostatak na strani ponude vidjeti u floti manjih brodova tipa handysize, broj handymaxa i panamaxa će se minimalno promijeniti, a pozitivne promjene će doživjeti flota supramaxa, te pogotovo capesizeova.
Globalno gledajući, nastat će objektivni manjak flote manje tonaže (handysize + handymax + supramax) u odnosu na flotu veće tonaže (panamax + capesize).
da li netko od kolega koji pišu konstkruktivne postove,da ne velim da znaju znanje(hanger,lopina itd.),može reči u ovim olovnim vremenima,da li se isplati trampit ulpl za atpl,s obzirom da je cijena tu negdje.Znam da je nezahvalno davati bilo kakve sugestije,ali ono kaj me ponukalo na ovaj post su priče o zaduženosti i netransparentnosti rada uprave ulpl,makar se kod nas svodi sve na isto,ili svi rastu ili svi padaju
Malo sam ceprkao koliko je otislo raga u rezaliste:
do kraja 10. mjeseca 14 bulkera sa ukupnom tonazom od 636.000 dwt. Ovaj tjedan izrezano je 7 bulkera, sa 412.639 dwt – znacajan napredak, a vjerujem da cemo toga vidjeti jos….bitno je napomenuti da je to jos uvijek kap u moru s obzirom da svijetom brodi oko:
700-800 capeova (100.000+ dwt). 1500+- panamaxa, 1600 +- handymaxa i cca 2900 handysizea. Mislim da je ukupna tonaza preko 400 milijuna dwt.
Hanger, jel se tvoji podatci slazu sa mojima?
Evo sto kaze Weberseas:
It is interesting to note that so far this year we have seen around 2.3 mill in deadweight being send to the scrap yards which is a number three times that of the entire 2007.
Za sada je postavljen jak tempo uništavanja starih brodova.
U zadnjih 4 tjedna (week 44-week 47) ukupno je demolirano 23 broda, ukupne tonaže 2,05 mil. DWT.
Capesize: 8
Panamax: 1
Supramax: 8
Handymax: 2
Handysize: 4
Unutar zadnjih mjesec dana se dakle izrezalo preko 2 milijuna DWT brodova, što je mjesečno gledajući daleko najviše u recentno vrijeme.
Čak i rekordne 1998. kada je tijekom cijele godine ukupno demolirano čak 16,5 mil DWT brodova, niti jedan mjesec se nije rezalo 2 mil DWT ili više.
Inače, unazad 15 godina, godišnji prosjek reciklaže iznosi oko 6,2 mil DWT (u najvećem broju godina taj je broj između 4 i 8,5 mil DWT).
Reciklaža je samo kroz zadnjih mjesec dana već premašila broj svih demoliranih dry bulk brodova iz cijele 2004.g. (1,7 mil DWT), i cijele 2005.g. (1,1 mil DWT), a za usporedbu, tijekom 2007.g. je reciklirano samo 8 dry bulk brodova.
Ove brojke su interesantne iz razloga što se stanje pojačane reciklaže starih brodova nije očekivalo barem do kraja 2009.g. (i još uvijek se ne očekuje unatoč nedavnom kolapsu vozarina). Tek od kraja 2009. bi trebala početi još značajnija reciklaža starih brodova, da bi se do kraja 2012.g. reciklaža smanjila i potom stabilizirala.
Ukupno bi se prema procjenama trebalo demolirati otprilike 25% od ukupne očekivane tonaže brodova do 2012.g ili oko 135 mil DWT.
Prema tome, ovakva slika preuranjene reciklaže bi zapravo mogla biti značajniji uvod u ono što slijedi u narednim godinama. I vrlo lako se može dogoditi da ćemo svjedočiti nevjerojatno velikom broju demoliranih brodova, možda čak i oko 25 mil DWT do kraja 2009.g.
Obzirom da su predviđanja demoliranja bila skromnija za 2008. i 2009.g., kratkoročno bi ovaj proces mogao utjecati realtivno pozitivno na ukupan odnos ponude i potražnje, obzirom da većina novogradnji dolazi na tržište tek krajem 2009. i tijekom 2010.g.