Ka prvo, koja je tocno svrha ove teme o dry-bulk "brodarima", kad na ZSE postoji prakticno samo jedan dry-bulk brodar tj. Atlantska?

Druga HR dry-bulk flota nakon Atlantske je Tankerska, ali o ulaganju u TNPL je besmisleno pricati kroz BDI i dry-bulk vozarine, jer onih 6 handyca sa cca 200,000 tona ukupno cine relativno mali udio i u floti i u prihodima Tankerske.

Ostalih brodari na ZSE koji i imaju nesto dry-bulka, toliko su mali i netrasparentni, da je rasprava o vrijednosti ulaganja u takve firme tj. flote 2 broda alla ULPL ili od 3-4 stara brodica ka LPLH kroz analizu BDI i svjetskih trendova dosta …. besmislena, blago receno.

Dakle, ovo je nesto ka extra edukacijski topic za ATPL dionicare, zar ne?!
Pa, onda ga se moglo odma tako nazvat, cemu finte o "brodarima", ka da smo na burzi u Oslu.

Ok, uvodnim postovima napisano je dosta toga i bitnog i nebitnog (i subjektivnog), ali ona tako cesto ponavljana fraza o "neflexibilnosti ponude brodskih kapaciteta jer izgradnja broda traje godinu dvi" malo mi bode oci.

Niame, ta odavno ustanovljena i prihvacena "neflexibilnost" se ipak pokazala malo upitna tokom ove godine (tj. i prije krize zadnjih 2 miseca), jer se naglo stvorila dosta velika ponuda drybulk kapaciteta zbog starih i sve starijh brodova i zbog dodatne produkcije tih brodova zadnjih par godina tamo u Kini ili u Vietnamu.
Tako da je postalo jasno da postoji overcapacity u dry-bulku, a i da se more relativno brzo stvoriti.

Zapravo, to se vec i bilo dogodilo jednom i upravo to je vodilo do ustanovljavanja BDI indexa sredinom 1980ih.

Samo radi dodatnih informacija, prenosim ono sto MEA govori o 10-godisnjim ugovorima. Rijec je o forumasu koji definitivno zna puno o brodarstvu i svesrdno preporucujem sve njegove postove.

http://www.mojnovac.net/forumi/showthread.php?t=1194&page=244

Ja se uzdam u 10-godišnje ugovore koje je NM ugovorio i to sve sa kvalitetnim unajmljivačima (Vale, Rio Tinto…)

Ostavi NM i VALE po strani. To je samo modificirani Contract of Afreightment za koji su se obje strane dogovorile da bi izbjegle rizike tržišnih varijacija da ga svedu na Time charter (fixed rate). Alternativa tom modalitetu sklapanja ugovora bi bila da su se NM i RIO dogovorili o prijevozu napr. 2.000.000 MT rudače u narednih 5 g. po vozarinskom stavu od napr $ 10 / MT. Umjesto toga idu za time da se brodar osigura da će naplatititi svoje ulaganje (u brod, posadu, kredit etc.) a VALE neki srednjak koji ga neće oštetiti na duže vrijeme.
Slično je sa tankerima (ULCC i VLCC) gdje se zbog velikih ulaganja ide i na 15 g. ugovore (brodar naruči novi brod u brodogradilištu i nakon isporuke ide odmah u najam napr SHELL-u ili BP na 15 g.). To je ziheraški pristup i ne donosi mnogo "ćara" brodaru (ovdje se brodar "pretvara" u transportni sektor izvoznika rudače ili nafte ili sl. – to i nisu brodari u klasičnom smislu).
Takvih brodara i ugovora je vrlo, vrlo malo i ne bi ih trebali poistovjećivati sa ATPL ili DRYS napr.

Nisam mogao biti jasniji oko cancellation fee. Ne događa se svaki dan, nije svakodnevna praksa, ali postoji kao način raskida ugovora. Vidim da ste i ti i Smart to pogrešno protumačili – NIJE brodar na šteti – jer je on dobio sve što u ugovoru piše (razliku najamnina) -ALI na sebe preuzima rizik da tržište padne još dublje. Ako tržište poraste – brodar zarađuje i "na mostu i na ćupriji". Čista špekulacija – nekome se posreći, nekome ne. Zato je pomorstvo "čisti avanturizam" a ulaganje u brodarske dionice "špekulacija par exellence".
I ne može unajmitelj "prisiliti" brodara na kanceliranje ugovora. Na brodaru je da procijeni da li u to ulaziti ili ne. Ako procijeni da bi unajmitelj mogao "potonuti" – to mu je dobar izlaz. Da bi zadržao dobre poslovne kontakte sa tim unajmiteljem – pristat će čak i kad ne vidi opasnost da unajmitelj potone – ali će u skladu sa diobrom poslovnom praksom očekivati od unajmitelja da mu to jednog dana vrati. To nije ništa neobično u dugoročnim poslovnim odnosima. Ima toga i u drugim granama privrede.

Bestiale, shvacam sto zelis reci i ne mogu se ne sloziti (uglavnom) s tobom. Mislim da nova tema i nije toliko potrebna, iako svake pohvale Hangeru za trud. Odnosno, moj je prijedlog da se ova tema ‘nakalemi’ na temu "brodari i usporedbe brodari".

Naravno, podrzavam da se i pise o Tankerskoj, utjecaju nafte, kreditne krize na brodarstvo opcenito. Ima tu nas svakakvih, neki ocekuju da ce se ta kriza (hint letters of credit) brzo rjesiti i da ce ishod biti pozitivan za brodare, neki pak smatraju da je ova brodarska kriza samo uvod u svjetsku krizu svih sektora pa nije lose da se pise o tome, bez obzira koje stajaliste zastupali.

Vjerujem da je Hanger zelio pobjeci od pracenja dionica "ide to gore, ap ap, ide to dole, brodari propadaju" ili primjerice "svaka cast Jerkovicu, ja cu poginuti sa ATPL ako treba"…

Naravno da ima podataka koji su onako, upitni, primjerice da gradnja broda traje 2 godine. Vjerujem da se radi o prosjeku. Evo primjer kineskih novogradnji u JES (uzimam to brodogradiliste jer i Tankerska i Atlantska grade tamo): panamaxi za ATPL kasnili su godinu dana (cca), a tu negdje su i handyi za Tankersku (mozda znas tocan delay). S druge strane imamo STX koji je isporucio Imperial i Libertas prije zadanog roka, tako da ce i cape stici na vrijeme (ako se dobro sjecam rezanje celika ide u ozujku a isporuka u studenom/prosincu).

Ovo su nesto stariji podatci i pitanje je koliko su oni trenutno relevantni s obzirom na lose vijesti iz sektora. NAPOMENA: grafovi su napravljeni prije ovog kuršlusa i treba ih revidirati (IMHO). Evo, Kinezi vec smanjuju proizvodnju celika, Vale je najavio smanjivanje proizvodnje.

otvaranje ove teme mi smrdi na nastavak iskrcavanja…..oprez…..moglo bi bit jos jeftinije kupnje….

Istina, i tema usporedba brodara se nije previše bavila kratkoročnim spekulacijama pa su se ovakve rasprave mogle vodit i tamo. I mene osobno zanima prvenstveno dogoročno stanje brodarskog sektora, kako bulk tako i tankerskog, pa podržavam ovakve rasprave. I ne znam zašto ne bi govorili o tome, pa imamo mi podosta brodara, i lijepu flotu, nismo ko Grci ali smo dobri, a bit ćemo još i bolji nadam se. Npr. lošinjska inače ima 7 brodova, a ne 3-4, i vrlo je zanimljivo kako će te stare krntije proći u ova teška vremena – ja sam osobno sve dionice prodao, i to ne na temelju kratkoročne spekulacije već na temelju osobnog dugoročnijeg predviđanja loše perspektive stare flote.

Podsjetio bih usput kolegu Hangera da je možda najvažnija teorija kretanja ponude i potražnje brodarskog prostora ona monetarna, koja je upravo i razlog trenutne brodarske krize. Ona je uzrok ponude i potražnje za čelikom i svime ostalim, pa bi u tom smjeru trebalo tražiti odgovor kakva je perspektiva oporavka.

Evo podatci o ukupnoj svjetskoj floti, potrebno updatati:

Brodari su svoje "odradili" na našem tržištu u narednih 2-3 godine?

Opet ste ovu temu pretvorili u uveć jednu koja postoji USPOREDBE BRODARA.
Nemojte da vam ja otvorim Usporedbe građevinara i prehrambenjaka, da vidiš onda panike ovdje [lol]

Vale’s Tears
Ruthie Ackerman, 10.31.08, 7:15 PM ET

Brazilian miner Vale isn’t waiting around for iron prices to get weaker. On Friday, it said it would slash its iron ore output by 10.0% as world demand for steel slackens.

Vale isn’t the first miner to pull back. BMO Capital Market analyst Tony Robson expects BHP Billiton (nyse: BBL – news – people ) and Rio Tinto (nyse: RTP – news – people ) , the two other leading iron miners, to follow suit.

Last week, Cliffs Natural Resources (nyse: CLF – news – people ) reported that it is cutting production at two of its six North American iron ore mines in order to bring production inline with demand. Cliffs will temporarily idle two small iron ore pellet furnaces at Northshore Mining and one small pellet furnace at United Taconite in Minnesota. The three furnaces have monthly pellet production capacity of roughly 300,000 tons.

There have already been cuts in production from both zinc and nickel miners as well, which can be seen in falling prices for these metals as well as rising inventories.

Vale (nyse: RIO – news – people )’s shares sank 1.1%, or 14 cents, to $13.12 on a day the Dow Jones industrial average rose 1.6%. But BHP Billiton’s shares rose 2.4%, or 80 cents, to $34.33. Rio Tinto was up 1.2%, or $2.12, at $185.87, and Cliffs Natural Resources (nyse: CLF – news – people ), which earlier this month changed its name from Cleveland-Cliffs (nyse: CLF – news – people ), was up 29 cents, or 1.1%, at $26.99.

Robson said the other miners’ shares didn’t fall because poor prices and demand were already factored into their already-ailing shares. In the last month Vale’s shares have tumbled 29.5%, Cleveland’s are down 46.5%, BHP’s have plunged 22.0%, and Rio Tinto’s have plummeted 26.9%. He said a 10.0% production cut from a major miner such as Vale signifies big news so a 1.1% decline in the stock price is acutally quite small.

Vale said steel companies around the world have been announcing substantial production cuts, which it estimates at roughly 20.0% of the 2007 world’s production level.

Vale is planning to reduce output by 30 million tons a year. Last year, it produced 296.0 million tons of iron ore, which accounts for about 55.0% of its total revenues.

Chinese iron-ore stockpiles have been increasing steadily as demand has decreased, and Beijing has been slowing down its iron-ore imports.

China has been boycotting imports of iron ore from Vale after the Brazilian miner tried to hike prices for Asian customers after agreeing to one-year pacts in February. (See “ China’s Tug-Of-War- with Vale.”) On Sept. 3 Vale announced that it was negotiating with its Asian clients for an 11.0% to 11.5% price hike, depending on the type of iron ore purchased, to align prices with those in Europe. This increase is in addition to the 65.0% increase agreed upon in February. (See “ Rising Iron Ore Costs Spell Tough Year For Steel Makers.”) But with the global economy decelerating, Chinese steel-industry officials say they do not have to rely on iron ore imports.

A cut in iron ore output is bad news for dry-bulk shippers because less production means there is less to ship. The Baltic Dry Bulk Index, which is managed by the Baltic Exchange in London and measures shipping rates on 40 routes across the world, declined 3.8%, to 851, a 20th straight decline, according to TradeTheNews.com.

Ne znam kako se ovo uklapa u Hangerovu dugoročnu perspektivu, ali evo …

Vale smanjuje proizvodnju, ostali će ubrzo, a ne radi se o kozmetičkim rezanjima.

krivo, tankerske vozarine se odlično drže, pa je time i TNPL bezrazložno pala zbog needuciranosti ulagača, iduća FI će to i potvrditi