Bosun: ” Ako Brodar nije vlasnik broda onda onome koji je vlasnik broda plaća vozarinu prema ugovoru koji je sklopljen između njih. Ovaj ugovor može biti tipa bareboat charter u kojem vlasnik daje samo brod, dok brodar osigurava sve drugo (operativni i trošak putovanja je na teret unajmitelja) ili čak klasični timecharter (vlasnik snosi operativne troškove a unajmitelj troškove putovanja) i brodar ga daje dalje u podnajam ” Zanima me konkretno time charter. Charterer je iznajmio brod od brodara. Od brodarine, brodar snosi operativne troškove, uzima svoj dio i neki ostatak po ugovoru daje vlasniku. Kako zapravo okvirno predvidjeti prihode vlasnika, ako ne znamo kakav je ugovor između njega i brodara? Znati izvor brodarine ti zapravo ništa ne znači, ukoliko vlasnik nije i brodar.
Brodarine? misliš vozarine?
Prihode vlasnika ne možeš predviditi bez da znaš ugovor između vlasnika i brodara/managera. Iako visina ovisi o tome kakav je odnos brodara i vlasnika broda
SLK: ” Bosun: ” Ako Brodar nije vlasnik broda onda onome koji je vlasnik broda plaća vozarinu prema ugovoru koji je sklopljen između njih. Ovaj ugovor može biti tipa bareboat charter u kojem vlasnik daje samo brod, dok brodar osigurava sve drugo (operativni i trošak putovanja je na teret unajmitelja) ili čak klasični timecharter (vlasnik snosi operativne troškove a unajmitelj troškove putovanja) i brodar ga daje dalje u podnajam ” Zanima me konkretno time charter. Charterer je iznajmio brod od brodara. Od brodarine, brodar snosi operativne troškove, uzima svoj dio i neki ostatak po ugovoru daje vlasniku. Kako zapravo okvirno predvidjeti prihode vlasnika, ako ne znamo kakav je ugovor između njega i brodara? Znati izvor brodarine ti zapravo ništa ne znači, ukoliko vlasnik nije i brodar. ” Da se nadovezem, jel postoji nesto tipa forward market za vozarine? Cini mi se da sam vidio za tankere se spominje spot, onda valjda postoji i forward?
Postoji forward market za vozarine. Najednostavniji oblik forwarda je time charter koji se ugovara za period u budućnosti i stoga uključuje očekivanja za kretanja na tržištu.
A postoje i klasični derivati FFA (forward freight agreements) koji se trguju OTC ili preko Imarexa. U principu cijena FFA prati cijene time chartera. Posbno je razvijeno tržište FFA za bulk carriere koje je ako se ne varam po volumenu nadmašilo fizički trade
What are freight derivatives?
Freight derivatives provide a means of hedging exposure to freight market risk through the trading of specified time charter and voyage rates for forward positions.
Settlement is effected against a relevant route assessment, usually one published by the Baltic Exchange.
FFAs
Forward Freight Agreements (FFAs) are ‘over the counter’ products made on a principal-to-principal basis. As such, they are flexible and not traded on any exchange.
Contracts traded will normally be based on the terms and conditions of the FFABA standard contracts amended as agreed between the principals.
The main terms of an agreement cover:
(a) The agreed route.
(b) The day, month and year of settlement.
(c) Contract quantity.
(d) The contract rate at which differences will be settled.
Settlement is between counter parties in cash within five days following the settlement date. Commissions will be agreed between principal and broker. The broker, acting as intermediary only, is not responsible for the performance of the contract.
Cleared contracts
Cleared contracts, also known simply as futures, are settled on a daily basis through a clearinghouse and settlements are based on a close-of-play trading price. At the end of each day, traders pay or receive the difference between the price of the paper contract and the market index.
The International Maritime Exchange (IMAREX) in Norway is an exchange dedicated to shipping freight derivatives, and uses the Norwegian Futures and Options Clearinghouse (NOS) to clear its transactions. NOS relies on the Baltic Exchange to provide it with independent freight market assessments. Clearing services are also provided by NYMEX and the London Clearing House
malo definicija
Brodarine? misliš vozarine?
Prihode vlasnika ne možeš predviditi bez da znaš ugovor između vlasnika i brodara/managera. Iako visina ovisi o tome kakav je odnos brodara i vlasnika broda
Ma vozarine, naravno.
BTW, može li se uopće okvirno znati koji bi to bio postotak, koji uobičajeno uzima brodar? 10-20%? Više?
Thx Bosun, to je upravo ono na sto sam mislio; jel imas negdje neki izvjestaj/burzu koja pokriva time charter i FFA. Da me spasis googlanja
Bosun: ” Brodarine? misliš vozarine? Prihode vlasnika ne možeš predviditi bez da znaš ugovor između vlasnika i brodara/managera. Iako visina ovisi o tome kakav je odnos brodara i vlasnika broda ” Ma vozarine, naravno. BTW, može li se uopće okvirno znati koji bi to bio postotak, koji uobičajeno uzima brodar? 10-20%? Više?
Teško je reći…..npr ukoliko grčki vlasnik broda ima kompaniju koja je vlasnik broda i drugu kompaniju koja upravlja brodom, onda će ugovor između kompanija biti toliki da pokriva kredit za otplatu broda, a management komapanije će ići ostatak.
Drugi slučaj može biti da će vlasnik broda dobiti tržišnu vozarinu za TC a onaj koji ga unajmi će ga ostaviti na spotu pa će mu ostajati razlika između spota i TC-a.
Nema pravila
Thx Bosun, to je upravo ono na sto sam mislio; jel imas negdje neki izvjestaj/burzu koja pokriva time charter i FFA. Da me spasis googlanja
http://www.imarex.com
free trail
Teško je reći…..npr ukoliko grčki vlasnik broda ima kompaniju koja je vlasnik broda i drugu kompaniju koja upravlja brodom, onda će ugovor između kompanija biti toliki da pokriva kredit za otplatu broda, a management komapanije će ići ostatak.
Drugi slučaj može biti da će vlasnik broda dobiti tržišnu vozarinu za TC a onaj koji ga unajmi će ga ostaviti na spotu pa će mu ostajati razlika između spota i TC-a.
Nema pravila
Za ULPL sam uspio pronaći iznose vozarina za tri od pet brodova. Preostala dva broda su blizanci jednom kojem znam iznos vozarine, i ugovori su sklapani sa istim brodarom u otprilike isto vrijeme. Došao sam do brojke od preko 70 milijuna kuna za 3Q.
Njihov prihod za 2Q kad su imali 7 brodova (tih pet postojećih i još dva) je 53 milijuna.
To mi izgleda čudno malo, pa mi nije jasno gdje je nestala razlika. Da li je moguće da je brodaru ostala tolika razlika samo za managerske usluge. [smiley10]
Bosun: ” Teško je reći…..npr ukoliko grčki vlasnik broda ima kompaniju koja je vlasnik broda i drugu kompaniju koja upravlja brodom, onda će ugovor između kompanija biti toliki da pokriva kredit za otplatu broda, a management komapanije će ići ostatak. Drugi slučaj može biti da će vlasnik broda dobiti tržišnu vozarinu za TC a onaj koji ga unajmi će ga ostaviti na spotu pa će mu ostajati razlika između spota i TC-a. Nema pravila ” Za ULPL sam uspio pronaći iznose vozarina za tri od pet brodova. Preostala dva broda su blizanci jednom kojem znam iznos vozarine, i ugovori su sklapani sa istim brodarom u otprilike isto vrijeme. Došao sam do brojke od preko 70 milijuna kuna za 3Q. Njihov prihod za 2Q kad su imali 7 brodova (tih pet postojećih i još dva) je 53 milijuna. To mi izgleda čudno malo, pa mi nije jasno gdje je nestala razlika. Da li je moguće da je brodaru ostala tolika razlika samo za managerske usluge. [smiley10]
hmmm mislim da je razlika jer je vjerovatno gap između ugovaranja brodova i knjiženja prihoda, prihodi se knjiže tek nakon uspostave računa….tako da se vjervatno na temelju zaključaka do kraja 8 mjeseca može odrediti prihod za 3q
vipy: ” SLK: ” Bosun: ” Ako Brodar nije vlasnik broda onda onome koji je vlasnik broda plaća vozarinu prema ugovoru koji je sklopljen između njih. Ovaj ugovor može biti tipa bareboat charter u kojem vlasnik daje samo brod, dok brodar osigurava sve drugo (operativni i trošak putovanja je na teret unajmitelja) ili čak klasični timecharter (vlasnik snosi operativne troškove a unajmitelj troškove putovanja) i brodar ga daje dalje u podnajam ” Zanima me konkretno time charter. Charterer je iznajmio brod od brodara. Od brodarine, brodar snosi operativne troškove, uzima svoj dio i neki ostatak po ugovoru daje vlasniku. Kako zapravo okvirno predvidjeti prihode vlasnika, ako ne znamo kakav je ugovor između njega i brodara? Znati izvor brodarine ti zapravo ništa ne znači, ukoliko vlasnik nije i brodar. ” Da se nadovezem, jel postoji nesto tipa forward market za vozarine? Cini mi se da sam vidio za tankere se spominje spot, onda valjda postoji i forward? ” Postoji forward market za vozarine. Najednostavniji oblik forwarda je time charter koji se ugovara za period u budućnosti i stoga uključuje očekivanja za kretanja na tržištu. A postoje i klasični derivati FFA (forward freight agreements) koji se trguju OTC ili preko Imarexa. U principu cijena FFA prati cijene time chartera. Posbno je razvijeno tržište FFA za bulk carriere koje je ako se ne varam po volumenu nadmašilo fizički trade
Firma u kojoj sam konzultant bavi se KG kompamijama ili brodovima dionickim drustvima. Veliki igraci kao Comerz Bank kupuje brodove, pretvori vrijednost u dionice i prodaje ih. Uvjet za kupnju brodova je TC minimum 5 godina. U normalnim okolnostima to je dosta riskantan posao za obe strane i Charter hire se formira na nacin da pokriva troskove i donosi dividendu od minimum 6%. Ispod toga CH ne moze biti. Ta cijena je u startu znacajno niza od spota ili kratkorocnog najma. Da bi i dionicari imali benefit od dobrog marketa (ako se dogodi) Bulkeri se vezuju za Baltic index, konteineri za neki drugi i porast indexa podize vozarinu a razlika se djeli u odredjenom iznosu izmedju unajmitelja i brodara (dionicara). Na kraju godine se razgovara sa bankom koja otkupljuje vozarine (freight forward). Moji rade sa Engleskom bankom koja je specializirana za tu vrstu poslova. Ukoliko banka nudi vise od trenutne projekcije za iducu godinu dionicari u porincipu glasaju za prodaju buducih primanja. To im daje sigurnost dividende za iducu godinu.
I sada paralela sa nasim narketom. Dividenda od 6 % je vrlo atraktivna u Njemackoj. Nama ako nije godisnji rast bar 50% nismo dobro dionicarili. Ajde ti budi pametan? Ovo sta se desava kod nas imam osjecaj rezultiratirati ce big bangom samo neznam kad.
E sad… dva pitanja iz financijske domene: 1. Pretpostavljam da iznos vozarine ugovara brodar, te ona ide njemu. Koliki dio te vozarine ide vlasniku, ako su različiti brodar i vlasnik, a što je često tako kod nas (stranac brodar, domaći vlasnik)? Ima li neki “default” ugovor, postotak, ili su velike oscilacije u istima, od društva do društva? 2. Mogu li se preko tih vlasnika brodova, silnih pod-kompanija matičnog brodara, štekati i tempirati prihodi? Recimo da se prihodi ne pokažu u konsolidiranom 1H izvješću, a da su ostvareni u tom razdoblju. Tu ne mislim da se prihodi uopće ne prikažu, nego da se sprovedu u 3Q ili tek na godišnjem izvješću.
Evo i moj mali doprinos temi. Vlasnik i brodar je jedno te isto. Ako si vlasnik broda ili firme koja posjeduje brod onda si brodar. Postoji nesto sta se zove Beneficiary Owner. On moze iz razloga odgovornosti (ili nekog drugog razloga) biti sakriven iza nekoliko kompanija kroz BB chartere ali na kraju on je uvjek vlasnik. Nema tu nikakvog deala. Vlasnik procjenjuje i odredjuje puteve novca. Brodovi su obicno registrirani u drzavama gdje su prihodi od brodova tax free.
Off shore kompanije su i izmisljene za prikrivanje prihoda i izbjegavanje placanja poreza. Oni koji prate moje postove reci ce da sam dosadan ali izvrstan primjer poslovanja kroz off shore kompanije je BDSS. Grof i Ostoja koji su bili vlasnici BDSS kroz fond ,nisu imali pojma da se novac od vozarina izvan Hrvatske zadrzava na racunima off shore poduzeca. Dogovorili su se sa Batinicom da im isplati temeljni kapital i da mu prepustaju ono sta od firme ostane. Bilo je govora da ce se morat prodat upravna zgrada i par brodova. Na kraju temeljni kapital je isplacen a zgrada i brodovi nisu prodani, dapace kupljeni su novi. Logika se namece da su Grof i Ostoja isplaceni njihovim novcem sa offshore firmi za koji nisu znali da postoji.
Evo novih vjesti. Dobre za suhe i ne bas za likvide.