Zanimljivo da nitko ne komentira danasnji clanak sa skupstine TNPL,izgleda da ovakve investicije nisu zanimljiva ulagacima (Slobodna dalmacija)

[smiley1]

Ne, ne postoji godisnje dokovanje (osim putnickih brodova). Postoji takozvani “Intermediate docking” sta neznam prevesti na hrvatski a on se radi na 2.5 godina +-6 mjeseci. U periodu od 5 godina trup treba biti na suhom 2 puta i to sve zajedno uzme cca 3 tjedna u normalnim okolnostima.
LPLH nije vrijedna komentara. Stari brodovi, lose posade, rezultati kazuju o upravi. Mislim da su prvi put iskazali nekakav sitan dobitak i to u trenutku kad ostali brodari pucaju po savu od dobiti. I SPPL trpam u isti kos ali kako o njoj znam nesto vise cesto je spomenem kao upozorenje investitorima. Oprez i sa dionicom TNER.

Hvala Techman.

Molim pojašnjenje za označeni brod u dokumentu. Da li označeni period ugovora predstavlja vrijeme do njegova isteka, ili je na toliko potpisan ugovor, a kroz dokument ne znamo datum njegova isteka. Hvala!

To bi trebao biti datum kad će charterer preuzeti brod na rok od tri godine

Nisam znao da i na ovom forumu postoji ovakva tema. Pa evo da ne pišem sve ponovo iskopirat ću svoj post napisan prije nekoliko dana na jednom drugom foumu:

Za procjenu buduće razine vozarina te ujedno i profitabilnosti brodara treba uzeti masu čimbenika u obzir. Upravo ta masa čimbenika zna zbunjivati investitore. Naveo bih neke (naravno, nemoguće je pobrojati sve).

Treba gledati na:
veličinu i starosnu strukturu svjetske flote (o ovome malo niže),
rast trgovine ugljenom (uz, naravno, kinesku potražnju kojoj je ugljen izvor 72,26% nacionalne potrošnje energije, pogledajte bum japanske potražnje za ugljenom zbog problema s nuklearkama i ogromnom količinom energije koju troše klima-uređaji),
željeznom rudačom (potreba Kine za uvozom ove sirovine, između ostalog, je zbog izgradnje infrastrukture za Olim.igre 2008, World Expo-a 2010, Yangtse-Huangpu kanala, izgradnje nacionalne elektroničke mreže i mreže autocesta; kineska potražanja za želj. rudačom je porasla 26% u 1H, yoy),
žitom (zbog rastuće sjevernoameričke proizvodnje etanola),
pšenicom i sojom (usijed suše i nepovoljnog vremena generalno u Europi, pšenice iz Rusije i ostalih europskih zemalja skoro pa nema, odnosno bilježe se znatni padovi u proizvodnji, pa su kupci prisiljeni kupovati pšenicu, soju i slično u SADu unatoč visokim cijenama koje uzrokuju troškovi prijevoza no kupci nemaju izbora. Ta povećana potražnja uzrokuje povećanje cijene tih proizvoda, ali i lijepe uvjete za brodare; na primjer, kineski uvoz soje je u srpnju porastao 20% u odnosu na lipanj.),
šečerom, cementom.. i drugim sirovinama.

Pošto se 90% svjetske trgovine preveze morskim putem, gornji indikatori signaliziraju da će potražnja za uslugama brodova i dalje biti jača od ponude (procijenjuje se da će potražnja za brodarskim uslugama rasti oko 10% godišnje do 2010).

Ako promotrimo starosnu strukturu svjetskog brodovlja u području suhog tereta, nešto iznad 60% flote je staro preko 20 godina (prosjek svjetske flote je oko 12 god.). Brodovlasnici, naravno, surfaju na ogromnom sadašnjem valu vozarina te ne šalju brodove u rezališta. Ali prije ili kasnije, velika količina starih bordova će morati biti povučena iz flote (na stranici International Maritime Organisation stoji podatak da do 2010 god brodovi preko 25 godina moraju na rezanje; koliko je to svježe i aktualno ne znam – ak oni lažu, lažem i ja).
Pošto je dry bulk počeo doživljavati renesansu tek zadnjih godinu-dvije, brodogradilišta su takođe tek nedavno počeli dobivati znatnije količine narudžbi za takve tipove brodova. Što znači, po meni dry bulk nije trenutno over-order. Tek 2009. očekujem jači efekt trenutnih nakrcanih knjiga narudžbi brodogradilišta.

Nadalje, analitičari Credit Suisse Grupe prognoziraju da će u slijedeće dvije godine svjetski kapacitet za prijevoz kontejnera porasti za 14% (na jednom mjestu nađoh info da je 284 brodova za prijevoz kontejnera ukupnog kapaciteta 1.52 milijuna TEU naručeno u 1H 2007. dok je u cijeloj 2006oj naručeno 400 brodova ukupne nosivosti 1.58 million TEU). NO, također u prvih 6 mjeseci 2007 potražnja je porasla 15% za kontejnerima. Dakle, u najmanju ruku potražnja prati ponudu.

Kad sve te informacije proučite, pogledate koliki je planirani rast glavnih svjetskih gospodarstava, kolika će količina brodova morati biti povučena nekom srednjoročnom razdoblju, koliko će novih brodova biti isporučeno, koliki je planirani rast potražnje za glavnim sirovinama, te je onda na temelju toga moguće procjeniti pretpostavljeni odnos pnude i potražnje, i buduću razinu vozarina.

I za kraj, brodarstvo je ciklična djelatnost i investitor koji ulaže, direktno i/ili indirektno, u nj trebao bi shvatiti da bi ta investicija trebala biti dugoročnog karaktera.

@ententinis: I meni se čini da je tako. Jedino ne mogu baš nešto pronaći o chartereru.

@Techman: Kažeš da ne postoji godišnje dokovanje. No postoji li godišnji pregled, zbog brodskih svjedodžbi za HR registar i Bureau Veritas? I kad se pregledava strojni dio, za vrijeme dokovanja? [smiley10]

Koliko ja znam ventile štelaju za vrijeme vožnje, samo ulje kad mijenjaju onda stanu.
Kapetane mijenjaju svake četiri godine, a posada ostaje ista.
Kad već imate potrebu za tako detaljnim informacijama.

@SLK- nešto sam pronašao o AOT.
To je Astra Oil Trading registriran u Nizozemskoj specijalizirani za prijevoz nafte.
Podkompanije Astra Oil Company i Rover

Da, i meni se čini da su oni, ali je nevjerojatno koliko ti naftaši ne vole publicitet, zapravo pružati bilo kakve informacije uopće. Tvrtka koja radi sa stotinama milijuna dolara, a sve skupa možeš naći 10 kvalitetnih informacija o njima. Svoje stranice gotovo da i nemaju.
Ma dobro, nisu toliko niti bitni. Bitna je vozarina. [smiley11]

Kako ja to vidim brod je zakljucen na 3 godine i pocetak chartera je 15.07.2007

Postoji godisnji pregled ali se on obavlja bez obustave brodskih operacija. Strojni dio se pregledava kad za to dodju sati. Drugi pregled je svakoh 5 godina od strane Klasifikaciskog drustva. Dio se napravi za vrijeme dokovanja (u principu podvodni dio) a dio se razdjeli tjekom 5 godina kako se brod ne bi nepotrebno zadrzavao (CSM).
Po zadnjim informacijama iz Industry mainstream neki plepelic radi na projektu zamjene ulja bez zaustavljanja. Nezna se pouzdano kojoj je fazi projekt.