Netočno.
Handy bulkerima su istekli "dugorocni" ugovori i sada love ono sto stignu. Diklo, Molat… sve su to informacije koje su dostupne na netu.

Isto tako i tankerima bas ne cvjetaju ruze. Svako malo ima report o vozarinama tankera koje posta Vazduh. I uglavnom voze na spotu. Cifre bas i nisu bajne…. Oni koji su dugorocni, a u manjini su, polagano istjecu ugovori ili generiraju solidnu ( u ovim uvjetima) dobit.

[/quote]
Hvala na informaciji.
Ali sa sadašnjim rastom BDI i ti koji su na spotu zarađuju.Logično,da rast BDI
dugoročno za sve brodare je dobra stvar iako kratkoroćno bolje prolaze oni koji su pod dugoročnim
starim ugovorima jer su sadašnje vozarine manje od tako ugovorenih.Pa napisao sam da TNPL ima
u dugoročnim ugovorima gotovo 100%,a ne 100%.
Do sada su tankeri prolazili bolje u ovoj velikoj krizi,a što će biti.To možemo samo predviđati.
To svakome na vlastitu odgovornost.
NAV ,velićina flote,starost flote,zaduženost,disperzija uloga,keš na računu,moguća privatizacija,
vozarine,a kao zadnja stvar dobit jer je ona posljedica gore navedenih elemenata.Iz jakih fundamenata može se napraviti visoka zgrada/dobit/,a dobiti i velika dividenda.
ULPL je svoju ispucala,ATPL će dati drugi dio ako bude mogla/mislim da će biti malo/,JDPL do sada
nikada nije dao,TNPL je s obzirom na dosadašnje dobiti davao jako malo,a LPLH je poćela
sa dividendom prošle godine.
TNPL i LPLH još nisu objavile visinu dividende.Očekujem da će LPLH biti obilatija,natavno
s obzirom na cijenu jer 10 kn je više kod LPLH nego 100 kod TNPL.

Lopina, JDPL nije nikakvo iznenađenje. Ako baš hoćeš rezultat JDPL ovog prvog kvartala je _lošiji_ i to poprilično od rezultata zadnjeg kvartala 08, ali vi samo gledate ovu gimnastiku od odbiti na kraju. Vama svima skupa nema veze da li je neka firma zaista generirala novu vrijednost iz poslovanja i koliko… Izvješče JDPL je VRLO DOBRO, ali NIŠTA BOLJE KAO I SVAKO DO SADA i nije nikakvo iznenađenje!!. Ove godine u flotu ulazi novi supramax, sljedeće godine još jedan, tako da je i z JDPL jako bitan forward BDI, a na prodaju ide deda IST. Time se flota JDPL pomlađuje na prosjek starosti cca 6 godina za bulkere,s time da je najstariji brod 11 godina, a prema broju brodova odnos konteiner vs bulk pada na 25%(container) i 75% (bulk), a prema tonaži 20% container, 80% bulk. A ovog dedu ISTa će vjerojatno kupit Lošinjska, oni skupljaju takve [lol] [lol]

razlog je jedan jedini koji postoji pri kupnji dionice: FORWARD

Pa iz dostupnih informacija, pitanje je ima li TNPL i 50 posto u dugorocnim ugovorima.

Evo malo dodataka. Jer nije lijepo dovoditi druge u zabludu:

drop…Mediterranean and Black Sea markets have been a little out of breath after a couple of
weeks with slowly increase on rates, and ended the week between WS67.5 and WS70 for cross-Med (around US$12,000/ day) with the usual premium of 5 points ex-Black Sea. Up in the north, due to end-month increased activity, the Baltic showed a little more energy this week, starting at WS47.5 and rising to WS50 rapidly (a daily return of about US$0/day…).

Kad ste tako privrženi tim kojeficijentima što ne usporedidite
malo koliko su u Americi brodari rasli …
A mogu vam reči da su rasli više i da naši klipsaju daleko iza njih
također večina njih je u večim dugovima od naših koji su
stvarno u odličnoj poziciji u odnosu na krizu .
Pa ako se isti kojeficijenti odnose na jedne i druge zašto
onda naši nisu rasli više od Amera nego manje …

1.ULPL ispod 5 god

2.TNPL oko 8,5 god//tankeri malo mlađi,a bulkovi oko 11/

3.ATPL oko 11 god

4.JDPL nešto preko 12 god

5.I LPLH blizu 25 god,mislim 24

Eventualne prigovore i 100 % točne podatke ako imate očekujem.Unaprijed se prihvaća.
Gosp.Sakai
ATPL je prodala Konavle i dobila novi brod pa se pomladila ali i dodatno zadužila i dobro naćela
poziciju keša s obzirom i na gubitke u poslovanju.Keš pozicija manja za 26%,a ukupno zaduženje
veće za 7%.
TNPL i radi novog broda pocvećala zaduženje 15,7%povećala keš poziciju za 5,7%.
I ATPL i TNPL smanjili kratkoročne obaveze a povećali dugoročne.
Ukupno zaduženje TNPL 1.689,a ATPL gotovo isto 1.682.Postoji bitna razlika što je flota tnpl mlađa
od ATPL za tri godine,a i veća je za cca 50% ,što praktčno znaći da je TNPL relativno manje zadužena.
Ali usprkos tih činjenica paradoksalno je da ATPL ima veću tržišnu kapitalizaciju od TNPL.Veliko zaduženje
i manja likvidna sredstva jaće opterećuju ATPL.Veća izloženost bankrotu ,a time i veća premija na rizik.
MCAP
ATPL br.dionicaX pr.cijena=1.262.519×890=11.236 mil

TNPL 615.385X1.592=9.790
To je prava nepravda rekao je Kalimero i kupio ATPL.
Jer ako je ovako precijenjena zašto nebi bila
i precijenjenija.Jer TNPL vrijedi puno i najbolji je brodar,ali menađment ne voli dioničare.
Jer je JDPL državna firma,koja je istina manje zadužena i dobro zarađuje i fundamentalno podcijenjena,ali nije državi za virovati.
A da li ste se zapitali tko je najveći dioničarATPL.
Država i Croatia osiguranje/isto država/ gotovo 25 %,a uzimajući u obzir i vlastite dionice više od 27%.A u slućaju
ponude za preuzimanje plaćalo bi se oko NAV,tj ne više od 850Kn.Analogno tome JDPL koji ima NAV
oko 400 kn bi trebalo preuzet po toj cijeni.Dakle očita podcijenjenost JDPL oko tri puta u odnosu na
ATPL.Za LPLH slični pokazatelji.
Ipak je ovo samo burza gdje matematika nije bitna.Samo kratkoročno,vrijeme sve stavi na svoje mjesto.
Mislim da je gosp.Sakai kao dobar poznavalac brodara napustio ATPL,jer je sve ovo njemu poznato.
I vjerovatno njuška druge brodare.I iznosi objektivno loše vijesti za TNPL.Zašto?
Međutim,zahvaljujem mu na svakoj informaciji jer sam kompjuterski nepismen.Ipak je ovo samo
razmjena mišljenja.A za to forum i služi.
Ako bi TNPL slijedeću godinu dana vozila za o kn vrijednost dionice joj je veća od sadašnjih jadnih 1.600 kn.
Prema tome te informacije bi imale neku težinu kada bi TNPL bila oko 4.000 do 5.000 kn,tj oko svoje
NAV .A ovako..Ne treba se na to osvrtati.

To go out in a small boat along Singapore’s coast now is to feel like a mouse tiptoeing through an endless herd of slumbering elephants.

One of the largest fleets of ships ever gathered idles here just outside one of the world’s busiest ports, marooned by the receding tide of global trade. There may be tentative signs of economic recovery in spots around the globe, but few here.

Hundreds of cargo ships — some up to 300,000 tons, with many weighing more than the entire 130-ship Spanish Armada — seem to perch on top of the water rather than in it, their red rudders and bulbous noses, submerged when the vessels are loaded, sticking a dozen feet out of the water.

So many ships have congregated here — 735, according to AIS Live ship tracking service of Lloyd’s Register-Fairplay in Redhill, Britain — that shipping lines are becoming concerned about near misses and collisions in one of the world’s most congested waterways, the straits that separate Malaysia and Singapore from Indonesia.

The root of the problem lies in an unusually steep slump in global trade, confirmed by trade statistics announced on Tuesday.

China said that its exports nose-dived 22.6 percent in April from a year earlier, while the Philippines said that its exports in March were down 30.9 percent from a year earlier. The United States announced on Tuesday that its exports had declined 2.4 percent in March.

“The March 2009 trade data reiterates the current challenges in our global economy,” said Ron Kirk, the United States trade representative.

More worrisome, despite some positive signs like a Wall Street rally and slower job losses in the United States, is that the current level of trade does not suggest a recovery soon, many in the shipping business say.

“A lot of the orders for the retail season are being placed now, and compared to recent years, they are weak,” said Chris Woodward, the vice president for container services at Ryder System, the big logistics company.

Western consumers still adjusting to losses in value of their stocks and homes are in little mood to start spending again on nonessential imports, said Joshua Felman, the assistant director of the Asia and Pacific division of the International Monetary Fund. “For trade to pick up, demand has to pick up,” he said. “It’s very difficult to see that happening any time soon.”

So badly battered is the shipping industry that the daily rate to charter a large bulk freighter suitable for carrying, say, iron ore, plummeted from close to $300,000 last summer to a low of $10,000 early this year, according to H. Clarkson & Company, a London ship brokerage.

The rate has rebounded to nearly $25,000 in the last several weeks, and some bulk carriers have left Singapore. But ship owners say this recovery may be short-lived because it mostly reflects a rush by Chinese steel makers to import iron ore before a possible price increase next month.

Container shipping is also showing faint signs of revival, but remains deeply depressed. And more empty tankers are showing up here.

The cost of shipping a 40-foot steel container full of merchandise from southern China to northern Europe tumbled from $1,400 plus fuel charges a year ago to as little as $150 early this year, before rebounding to around $300, which is still below the cost of providing the service, said Neil Dekker, a container industry forecaster at Drewry Shipping Consultants in London.

Eight small companies in the industry have gone bankrupt in the last year and at least one of the major carriers is likely to fail this year, he said.

Vessels have flocked to Singapore because it has few storms, excellent ship repair teams, cheap fuel from its own refinery and, most important, proximity to Asian ports that might eventually have cargo to ship.

The gathering of so many freighters “is extraordinary,” said Christopher Pålsson, a senior consultan

"Keš pozicija manja za 26%,a ukupno zaduženje ATPL

Ukupno zaduženje TNPL 1.689,a ATPL gotovo isto 1.682. .Veliko zaduženje
i manja likvidna sredstva jaće opterećuju ATPL.Veća izloženost bankrotu"

Poštovani Lopina!
Jednom ste me uvrijedili govoreči kako sramotim struku!
Nadam se da vi po struci niste knjigovođa jer ne biste pisali takove gluposti.
Istina je da je keš pozicija krača, dobar dio tih novaca je otišao za dividende -dakle jednokratni "trošak".
Drugo se pitanje odnosi na stavku rezerve.
Jeste li pogledali tu stavku kod Atlantske plovidbe i čemu to služi?
Koja je svota u pitanju.
Nažalost ne vidim drugu svrhu osim bezočnog drukanja, pa i sami ste napisali da vas brodari nezanimaju dugoročno!
Nadam se da čete ponuditi konkretan odgovor bez vrjeđanja kao su forumaši učinili to Plavomčovjeku!

"Keš pozicija manja za 26%,a ukupno zaduženje ATPL

Ukupno zaduženje TNPL 1.689,a ATPL gotovo isto 1.682. .Veliko zaduženje
i manja likvidna sredstva jaće opterećuju ATPL.Veća izloženost bankrotu"

Poštovani Lopina!
Jednom ste me uvrijedili govoreči kako sramotim struku!
Nadam se da vi po struci niste knjigovođa jer ne biste pisali takove gluposti.
Istina je da je keš pozicija krača, dobar dio tih novaca je otišao za dividende -dakle jednokratni "trošak".
Drugo se pitanje odnosi na stavku rezerve.
Jeste li pogledali tu stavku kod Atlantske plovidbe i čemu to služi?
Koja je svota u pitanju.
Nažalost ne vidim drugu svrhu osim bezočnog drukanja, pa i sami ste napisali da vas brodari nezanimaju dugoročno!
Nadam se da čete ponuditi konkretan odgovor bez vrjeđanja kao su forumaši učinili to Plavomčovjeku!

[/quote]
Oprostite ako sam bio nepristojan To nije moj uobičajeni način komuniciranja,a vi ste to prešutili
i niste dodatno dolijevali ulje na vatru.I zato ću ubuduće voditi računa da ako komuniciram sa vama
da to bude korektno i sa uvažavanjem.
Mea culpa,mea maxima culpa!
Istina je da je ATPL kupila novi brod ili dva,da je djelomično to pokrila i vlastitim sredstvima,da je
isplatila dividendu i da je ovaj zadnji kvartal poslovala sa gubitkom kao i predzadnji.I to je smanjilo
keš na blagajni,ali to nije dobro.Keš je sigurnost za buduću likvidnost,a postavlja se i pitanje koliko je pametno u ova vremena isplaćivati dividendu.DIvidenda treba biti od viška a ne od usta,kako kaže
narodna poslovica.Pogodovanje dioničarima koje je moglo dodatno otežati poslovanje firme.
Nadajmo se da će BDI ostati barem na ovim visinama jer brodari sa ovakvim vozarinama mogu kada je BDI veći od 2.500 poslovati na granici rentabiliteta.Ali vi ćete to bolje znati.Ali u trenutku donošenja odluke ATPL je znala da dolaze novi brodovi,nove obaveze,a BDI je neizvjesna stavka.

Povećanje rezervi u 2009 je posljedica ostvarene visoke dobiti u 2008.Ta stavka bi bila veća da je
ATPL bolje poslovala.Ta stavka se sada "jede"kroz gubitke i isplaćenu dividendu ,a to će se evidentirati kroz bilancu 2009.Nadajmo se da će BDI i dalje rasti te da će ATPl početi poslovati sa dobitkom i da će se otvoriti šansa za isplatiti dodatnu dividendu.To bi se moglio dogoditi tek sa
značajnijim rastom BDI,ali sve ispod 3.500 ne pruža garanciju dobrog poslovanja,a samim time ni
isplate dodatne dividende.

Ako neko vidi da su brodari kod nas sljedili trend u svijetu
Za ljubitelje indeksa bih smo kopirao naslov iz Seebiz-a
Zagrebačka burza:
brodari ignorirali uzlet BDI
Baltic Dry indeks tijekom svibnja uzletio 42,44 posto

evo pa si zbrojite koliko je TNPL rasto u svibnju

datum prosj % dionica promet

15.5.2009 1.591,51 -0,63 89 141.644,00
14.5.2009 1.612,48 -1,54 301 485.357,95
13.5.2009 1.648,50 -1,52 128 211.007,43
12.5.2009 1.663,08 1,79 52 86.480,00
11.5.2009 1.666,30 1,31 20 33.325,96
8.5.2009 1.628,88 -2,38 316 514.726,60
7.5.2009 1.602,84 5,74 110 176.311,89
6.5.2009 1.521,60 3,33 109 165.853,93
5.5.2009 1.501,15 0,67 26 39.030,00
4.5.2009 1.507,73 6,05 91 137.203,71
30.4.2009 1.455,14 -0,35 43 62.570,88

Rekao bih 15 %