Ovo je trebala biti tablica o d tri kolone gdje ovi zadnji brojevi /169,96,213,181/ predstavljaju trošak
radne snage po DWT u IH 2008,a ne nastavak predhodnih koji su prijepis AOP 42 za IH.Prva kolona predstavlja veličinu flote . Oprostite ,slabo sam kompjuterski pismen.
Dosta kolega je menađment ,a i većinskog vlasnika TNPL osudilo da radi protiv malih dioničara jer dijeli velike nagrade,a očito je da su najlošije plaćeni od svih.Inaće takav pristup malih dioničara nije
ispravan,jer svaki uspješan menađment mora dobiti nagradu .Za ovakve rezultate koje su ostvarili
TNPL i ATPL menađment zaslužuje izuzetne nagrade i to treba biti predviđeno menađerskim
i radnim ugovorima,a ne da se nepotrebno stvaraju afere .Ako firmi /nama /donose velike dobiti,pa
makar neki smatraju da je to splet sretnih okolnosti zaslužuju i nagrade..
Sa ovim se ne bi mogla više složiti i to bi trebali zapamtiti i svi oni koji se bune, kad neko od menagera dobije dionice ili jih čak prodaje na burzi u večoj količini, jer ipak su to ljudi koji sa svojim dobrim potezima i nama donose veliku zaradu i ipak je najviše od njih ovisno kako če biti neka firma uspješna ili ne….samo na primjeru atpl i jdpl se to dobro vidi….
p.s.:Posjedujem obadvije dionice
Flota slobodne plovidbe po veličini
1. Atlantska plovidba 737.865 mt
2. Lošinjska plovidba 235.475 mt
3. Jadroplov 196.171 mt
4. Tankerska plovidba 180.540 mt
5. Uljanik plovidba 106.637 mt
Usput da izrazim neslaganje sa izjavom kolege Lopine na temi Tankerska plovidba o tome da Tankerska ima NAV koliko Atlantska, Jadroplov i Uljanik plovidba zajedno a ne slažem se zato jer ima 1.012.581 mt tankerske nosivosti koja ne vrijedi ni blizu isto kao i dry bulk nosivost.
While DryShips has in the past borne one of the highest exposures to spot market rates, the company is increasingly embracing long-term fixtures. We’ve seen a similar shift at Excel Maritime (NYSE: EXM), and it’s a sensible move, given the attractive cash streams that these operators are able to lock in for many years to come. All of DryShips’ "capesize" vessels – the largest ship category – are now time chartered, with three fixtures extending to 2018.
Flota slobodne plovidbe po veličini
1. Atlantska plovidba 737.865 mt
2. Lošinjska plovidba 235.475 mt
3. Jadroplov 196.171 mt
4. Tankerska plovidba 180.540 mt
5. Uljanik plovidba 106.637 mt
Usput da izrazim neslaganje sa izjavom kolege Lopine na temi Tankerska plovidba o tome da Tankerska ima NAV koliko Atlantska, Jadroplov i Uljanik plovidba zajedno a ne slažem se zato jer ima 1.012.581 mt tankerske nosivosti koja ne vrijedi ni blizu isto kao i dry bulk nosivost.
Nisam izračunavao NAV za TNPL,već sam samo uspoređivao veličinu flote.Na zadnjim stranicama TNPL
sam predpostavio vrijednost TNPL prema knjigovodstvenoj vrijednosti JDPL i pokušao predpostaviti
stvarnu vrijednost flote.TNPL i ULPL su u 3.maju naručili po dvije novogradnje od 54.000 DWT po
zadnjoj cijeni od 58 mil $.Cijene novougovorenih novogradnji su otišle u tri PM.Čak se može postavljati pitanje,da koliko sve to može biti rentabilno ,ako vozarine ostanu samo ovoliko.Jednostavno neće biti isplativo
graditi nove brodove i na njima gubiti.A brodovlje će biti sve starije.
Bulkeri imaju veći NAV od tankera ali kako tankerske vozarine rastu raste im i NAV.Istovremeno
vozarine/BDI/pada ili stagnira u odnosu na prošlu godinu ,a s obzirom na rast cijene nafte i pad US$ možemo reći da su uvjeti poslovanja za suhe značajno lošiji nego lani.Istovremeno rast tankerskih
vozarina od 65-100 % u odnosu na prošlu godinu stavlja tankere u povoljniju situaciju nego lani, jer je nepovoljan utjecaj porasta cijene nafte i pada dolara manji od pozitivnog djelovanja rasta vozarina. Ali zato su se oni tržili na P/E deset ,dok su se tankeri
tržili na 14 do 16.Naravno na stranim burzama.Kod nas može i obrnuto.
Međutim,upravo ovako veliki NAV bulkera nosi u sebi veliku opasnost ,tj mogućnost velikog pada,jer
NAV zna biti značajno veći od BV,a naročito u vrijeme velikih vozarina.Istovremeno kada je BV viši od NAV,a dionica se trži prema NAV vrijeme je za kupnju.Svi naši brodari se trže daleko ispod NAV,svi
i ispod BV,jer se brodovi u knjigama vode ispod njihove stvarne vrijednosti.I praktično svi naši brodari su debelo podcijenjeni,jer pored velike dobiti od vozarina imaju pokriče u vrijednosti flote.
Ovo se, naročito,odnosi na TNPL.
JDPL je napravio revalorizaciju svoje imovine,te mu je kapital povečan nekoliko puta.
Istovremeno svi ostali brodari vode svoju flotu po nabavnim cijenama ,umamjenim za amortizaciju,pa
su te vrijednosti manje nego što je sada samo vrijednost čelika/rezališta/
I normalno da se pri prodaji brodova /starih,mladih/pojavljuje velika razlika između kupovne i prodajne cijene.Zbog toga i imamo ovakve razlike u dobiti.Rast dobit pesto posto.Pa to u biznisu ne postoji ali to svaka prodaja donosi brodarima.I normalno krivu percepciju ulagača o tome da firma puno bolje posluje ako proda,ili da posluje lošije ako ne proda brod.
Slažem se da su svi brodari debelo podcijenjeni, i također se slažem sa argumentima. Ali mislim da vrijeme brodara tek dolazi
Cijene novougovorenih novogradnji su otišle u tri PM.Čak se može postavljati pitanje,da koliko sve to može biti rentabilno ,ako vozarine ostanu samo ovoliko.Jednostavno neće biti isplativo
graditi nove brodove i na njima gubiti.A brodovlje će biti sve starije.
Bulkeri imaju veći NAV od tankera ali kako tankerske vozarine rastu raste im i NAV.Istovremeno
vozarine/BDI/pada ili stagnira u odnosu na prošlu godinu ,a s obzirom na rast cijene nafte i pad US$ možemo reći da su uvjeti poslovanja za suhe značajno lošiji nego lani…
Cijene za bulkere su takve kakve jesu. Zapravo i nisu. Ako se ugovara veca kolicina, cijena je znatno povoljnija. Dovoljno je napomenuti najnovije Kineze Atlantske koji su ugovoreni za 45 mil USD, dok je trenutno jedna novogradnja teska oko 58 milijuna USD. (Da, onaj tko je ugovorio 1 supramax za 58 mil USD ga je preplatio [smiley]).
Zpravo, cijena najnovijih Kineza je i ispod 40 mil usd ako u to ukalkuliramo prodaju Jadrana, mladica od 26 godina (27 mil USD), koji je izamortiziran tamo u proslom stoljecu.
VIdim da BDI pada, dok BDTI raste [rolleyes] – prilazem sliku. I ja volim matematiku.
Mi znamo koliko se otprilike zaradjuje na BDI 7000, 6000, 10 000 itd. Jer imamo referentne ugovore, jer znamo koliko su operativni troskovi bulk carriera.
Lopino, koliko tankerasi zaradjuju na BDTI 2000, 1500, 1400? Koliki su dnevni operativni troskovi tankera? Kad iznjedrite te informacije moci cemo napraviti usporedbu. Prije toga je sve samo puko naklapanje i nagadjanje.
Ah, jos nesto – sto tankeri ne idu na naftu pa rast cijena nafte pogadja samo bulkere?
BTW, rast cijena nafte najvise pogadja one koji plove na spotu. Dakle, na prvom mjestu Drys (vecina flote na spotu), srebro pripada TNPL (pola flote na spotu) pa tek onda ATPL (cca 1/3 flote).
@ sakai
Pošto tankeri ipak prevoze naftu, logično je da manje ovise o cijeni nafte. No kolko znam vozarine se usklađuju s cijenom nafte jednom godišnje, i to na početku godine, cijena nafte je uključena u ws parametar. Pitam se koliko TNPL ima više flote an spotu, a bome DRYS više izgleda nema.
Aaaaa, znaci oni malo kradu naftu iz spremnika za vlastite makine, ono da se ne skuzi? [smiley].
Ok, hvala na pojasnjenju za onaj ws parametar. Bome i za Drys si u pravu. [thumbsup]
Inace, kad pogledam da Drysu uskoro iz TC moze izici 7 brodova odmah mi masta proradi – jel mozda znas jer ih oni ‘moraju’ baciti natrag na TC (zbog nekakvih kredita, sto li?) ili ih mogu baciti na spot natrag? Ili ih bace na spot, a ove druge ugovore na bolje TC uskoro kad se BDI oporavi..
mogao bi DRYS biti dark horse, ako se smije njega tako nazvat…
Evo, nikako da dobijem neki koristan podatak od druga Lopine, pa da ja pokusam malo pripomoci, iako je moje znanje oskudno glede tankerasa. Srecom imam neke podatke koje mi je Derby ljubazno iznio, vjerujem da se on nece naljutiti. Tko zna, mozda ga ova rasprava potakne na povratak?[smiley]
"racunaj samo da suezmax potrosi dnevno 70 tona goriva…. TCE na kojima bi brodovi poslovali na nuli je nekih 27000 usd na 15 godina. Govorim o aframaxima. A aframax danas toliko ne zaradjuje"…
To je podatak koji sam dobio krajem studenog prosle godine. Tada je BDTI bio oko 1100-1200. Eto, nije bas nesto, ali i to je dobro za pocetak.
E sad , sakai, to se odnosi na 2007, kad je ws parametar računat obzirom na cijenu nafte početkom 2007. Za 2008 je ws drukčije izačunat, pa mislim da to nije usporedivo, odnosno da BDTI na 1400 uz ws iz 2008 daje puno više vozarine nego na tom nivou u 2007 u USD po danu , ali naravno i troškovi su veći.