Može li mi netko objasniti kako to da je ova dionica ovoliko otporna na pad BDI-a i brodara vani? Čak je i kuna narasla prema dolaru u ovoj godini što je loše za dionicu. Da li je u pitanju sljepilo uzrokovano rastom Crobexa gdje se kupuju dionice koje još nisu odradile rast ili je ATPL zaista toliko potcijenjena u odnosu na inozemne brodare da se ne mora zamarati njihovim padom? Osobno mi se čini da se neće dobro provesti oni koji ovdje traže utočište.

Sumljam da ti itko može objasniti, možda da odeš na grupu ULPL-R-A.

mogao bi se scenarij ponovit:
A fusillade of concurrent events keeps the fire in iron ore market unabated. The already outstretched supply has been scuttled by the Orissa government’s ban on 23 miners. The cargo movement is restricted from Orissa owing to road construction going on.

Evo baš sam na brzinu pogledao. DSX je na dnu krajem 2008. dotakla 6,85 a ATPL 475.
Sada je DSX 11,60 a ATPL 770.
DSX rast 69%
ATPL rast 62%

DSX je cijelo vrijeme od tog dna jako dobro zarađivala, ima još uvijek odličnu pokrivenost ugovorima za idućih nekoliko godina, nije isplaćivala dividendu od dna, znači da je sav zarađeni novac još uvijek u kompaniji.
S druge strane ATPL je imala gubitak u 2009. a ni 2010. nije nešto u usporedbi sa DSX koja ima oko 130 mil dolara zarade, dakle više od 10 puta više od ATPL a mcap joj je samo 4,8 puta veći od ATPL, a uz to su skoro bez duga, što se ne može reći za atlantsku. Također isplaćivana je dividenda te je korigirano za dividendu rast ATPL od dna i veći od 62%, vjerovatno veći od rasta DSX.
O naručenim novogradnjama sa upitnom budućom zaposlenošću da i ne govorim, a pogotovo da ne uspoređujem sa strategijom DSX.

Dakle, može li mi netko pojasniti optimizam u očekivanju rasta ove dionice?
Možda je broj novogradnji samo privremen i otići će za 20 dana a ne za 20 godina?
Možda je na snazi zabrana naručivanja novih brodova za iduće desetljeće, kao u našim brodogradilištima pa će u 2012. sigurno biti bolje, ako ne 2012 onda sigurno 2013 a sasvim sigurno 2014. ili 2015/16?
Možda BDI ide na 5000 do proljeća a onda će te se svi uspjeti iskrcati na 999,99?

Ne bih se složio da na ovoj temi vlada neki pretjeran optimizam. Više se radi o vjeri u bolje dane i uvjerenju da smo na dnu ili blizu dna.

Pa evo da pokušam kratko. Firma će, kao što su najavili iz Uprave, prodati dva stara broda tijekom 2011., a to bi moralo u konačnici značiti nekih 30-ak miljunčića dolara neto dobiti, što je značajan napredak u odnosu na 2010. Znači recesijske godine oni će iskorisiti za obnovu i pomlađivanje flote bez zagrizanja u supstancu. Nije loše, a kotrljaju se tu i neki dobri projekti izvan osnovne djelatnosti.
Kad BDI dođe na 5000 i ostane na toj razini mjesec dana ATPL će vrijedit min.1700, samo nažalost to neće biti ovog proljeća jer nas tek čeka mrtvilo kineske Nove godine. Uglavnom, dionica što treba imati u porfelju, no ne gubeći iz vida i druge prilike na tržištu.

daj nam kaži koji si nick koristio prije 2 dana… praviš se grbav i sad kao neinformiran…kaži lijepo kupio bih ali mi je skupo još uvijek…znam da je malo problem sakupiti neku veću količinu jeftino jer su svi paničari u bijegu odavno, ovdje je ostala samo šaka okorjelih tvrdoglavih optimista koji ipak vide tračak svjetla na kraju tunela… ako se petorka iz bivše uprave koja drži 240.000 dionica ne uzbuđuje previše i ne prodaje ne bojim se ni ja…naime, znamo da bi u slučaju rasprodaje firme dobili više novca nego što je trenutna cijena na burzi ali to i nije bitno s obzirom da firma posluje sa dobiti i tako će nastaviti i ove godine…

Dry Bulk Shippers Continue Deep Slide
By Scott Eden 01/24/11 – 12:11 PM EST

According to the Baltic Exchange, the London ship broker that tracks shipping rates on the spot market, the average fee for a capesize vessel (the largest dry-cargo freighters in existence) has fallen to a little less than $8,700 a day.
To put that in perspective, exactly a year ago, the same ships were fetching just shy of $40,000 a day. And during the height of the boom era, before the financial crisis, spot-market day rates surmounted $100,000 for a capesize vessel.

Even worse, with each decline on the spot market, ship owners are approaching the dreaded breakeven point. To operate a capesize vessel, it costs between $7,000 and $10,000 a day.

Already, then, some owners are feeling serious pain — though, as dry-bulk industry analyst Jeffrey Landsberg points out, some routes in the world are seeing capesizes booked at $21,000 a day. (The Europe to Far East route, for example.)

Also, most publicly traded dry-bulk companies hire out their ships into long-term contracts, which carry set rates. Thus, operators are insulated to some degree from spot-market volatility. But if rates remain weak for the foreseeable future — as many industry observers predict — long-term contracts will come to an end, forcing companies into inking fresh contracts at near the going market rate.

That’s bad news, especially for ship owners with large amounts of debt to service — debt taken on to acquire the ships that brought on the glut to begin with.

http://finance.yahoo.com/q/cq?s=DAC,DRYS,DSX,EGLE,ESEA,EXM,GNK,NM&d=e hmmm brodari usa jucer….fino zaronili

Stečaj Korea linesa utjecati će i na cijene polovljnaka jer će jedan dio od njihovih 50-ak brodova ići u prodaju i dodatno pritisnuti tržište.

Ova dionica je ovoliko otporna na pad BDI-a jer oni koji joj određuju cijenu nemaju pojma što je BDI. Cijena ove dionice se formira kao da brodovi Atlanske plove Dalmatinom, Istarskim ipsilonom, slavonikom i ostalim Hr stranputicama. Uz njenu sramežljivost i nedostatak samopouzdanja teško da će narasti do recimo 1200 kuna do 2015 godine. Većina starijih dioničara (bog im dao zdravlja) neće doživjeti njen rast do 10 kila. Mi mlađi ćemo biti svjedoci te transormacije žabe u princezu i kad potomstvo shvati kojeg asa imaju u rukavu neće biti problema za naše skrbništvo. Dakle ja ovu dionicu shvaćam kao zaštitu od svih nevolja pod stare dane i kao neku vrstu mirovine koja će uskoro biti ukinuta za sve umirovljenike. A ako ovi naši regulatori cijene dionice skontaju i doznaju što je BDI, onda bi moglo biti grdo. Dotad ne pričajte puno o BDI-u i njegovom značenju za ovaj sektor.

daj pročitaj malo prije nego izvališ…Korea Line nije vlasnik brodova već unajmljitelj…brodovi su vlasništvo Eglea i NM …dani u dugoročni čarter, i sad kad Korea Line zbog vozarina nemože pokriti troškove čartera vraća ih vlasniku i odlazi u stečaj…

ovo što se dešava nemože dugo trajati jer nikome ne odgovara da sve ode u k… , moglo bi se desiti da se uvede globalna zabrana korištenja brodova starijih od 25 godina i to bi vratilo ravnotežu preko noći jer bi napokon prisilili vlasnike starih kanti na rezanje, 30% flote je starije od 25 godina …nisu problem novogradnje već zadržavanje starih krama predugo u pogonu…