| Oznaka | Vrijednost | Promet | Količina | Kupovna | Prodajna | Promjena |
|---|---|---|---|---|---|---|
ATPL | 49,00 | 74.725 | 1,525 | 47,60 | 49,50 | 0,00% |
Mozes li malo pojasniti svoj prethodni post? Na koga si mislio uopce – TNPL, ATPL ili JDPL?
[/quote]
Hebiga previdio sam da si dotepenec u brodarima. Za tankere je double skin ili kako ga ti zoves (double hull) mandatory osim u nesto luka na dalekom istoku. Double skin (hull) na bulkerima je specialnost nase Atlanske. Ako ga spominjem u negativnom kontekstu nikako se ne moze odnositi na tankere. Jedan kolega je duhovito napisao da ce se to pokazati kao prednost na kraju radnog vjeka. Imati ce vecu vrijednost kao scrap. Sakai repetitio est mater studiorum. Stoga brzo natrag na Vikipediju i ostale izvore. [wink]
hanger – cijena sirovine je slika potražnje, tako da je korelacija IMHo samo indirektna.
Visoke vozarine kao s početka godine su rezultat jake potražnje unutar same Kine. Najviše vozarine generira jako visoka potražnja za rudom i ugljenom unutar same Kine, jer je uz onako visoke vozarine cijena čelika preskupa da bi se izvozio iz Kine na udaljenija područja.
Nije baš istina, a evo navest ću ti i zašto:
Ovo su ti crno na bijelo podaci o kineskoj potražnji: po godini, produkcija čelika u mil.tonama i y/y.
2002….182,2….20,8%
2003….222,4….22,0%
2004….272,5….23,2%
2005….349,4….24,6%
2006….418,8….17,7%
2007….489,0….15,3%
(prvih 9.mj.2008….390,7….6,2%)
2008….500-520?….2-6%?
Ovo su ti crno na bijelo podaci o kineskoj potražnji: po godini, uvoz ž. rudače u mil.tonama i y/y
2002….110….22%
2003….145….30%
2004….205….40%
2005….275….32%
2006….325….20%
2007….385….17%
(prvih 9.mj.2008….383….22%)
2008….420-440?….10-15%?
Usporedi vozarine i BDI s ovim. Još uzmi u obzir da je sa supply strane bilo daleko manje brodova.
Prema tvom razmišljanju je od 2003. do 2005. BDI trebao biti na bar 15000, a nije. Razlog je prvenstveno cijena sirovine, prema kojoj se (među ostalim razlozima) formiraju i vozarine.
Lopina, nisam neki poznavaoc.
Ali, prvi ispravak.
BDI kombinirani index za tri vrste bulkova.
A ja bi jos dodao samo za spot.
Hebiga previdio sam da si dotepenec u brodarima. Za tankere je double skin ili kako ga ti zoves (double hull) mandatory osim u nesto luka na dalekom istoku. Double skin (hull) na bulkerima je specialnost nase Atlanske. Ako ga spominjem u negativnom kontekstu nikako se ne moze odnositi na tankere. Jedan kolega je duhovito napisao da ce se to pokazati kao prednost na kraju radnog vjeka. Imati ce vecu vrijednost kao scrap. Sakai repetitio est mater studiorum. Stoga brzo natrag na Vikipediju i ostale izvore. [wink]
Bio dotepenec ili ne, svjestan sam da double hull (jebi ga, na Wikipediji i ‘priucenim’ brodarskim siteovima pise tako) nije odgovoran za svjetsku krizu i pad dionice ATPL. Bez obzira na to sto pokusavas tako prikazati u svom zadnjem postu. Nije mi jasno zasto?
Pa i na tim vikipedijama se nadje dovoljno argumenata pro et contra ‘talenata’. Naravno, kad krenu kola nizbrdo onda se to rezonira ovako:
1. prodali su tri stare krame za 78 milijuna dolara jer su imali srece
2. ma talenti rade greske, nis ne vrijede, propaliteti kradu nase pare.
Bedastoce. No valjda smo mi takav narod pa je ili euforija ili depresija.
PS. Bas me zanima kako ce ‘talenti’ kojima tvoja firma ugovara poslove proci u ovoj krizi. Bez obzira sto nemaju double skin bulkere. [smiley]
BDI je samo sredstvo kojim se objedinjuje cjelokupni odnos ponude i potražnje, u kontekstu globalne gospodarske situacije.
BDI se mijenja onog trenutka kada nastupa veći otklon na strani ponude ili potražnje. A to može biti bilo šta što je vezano od kamena (željezne rude) koji leži u stijeni do gotovog auta na nekoj kineskoj ulici.
Primjer: Da recimo teoretski za godinu dana Vale, PHB i Rio Tinto kažu mi smo bankrotirali, naši rudnici su svi poplavili, nećemo više proizvoditi ono što proizvodimo i nećemo više isporučivati našu rudu… uz jednaku potražnju Kine i jednaku ponudu brodova koji inače tu rudu prevoze, vozarine bi u vrlo kratkom trenu porasle bar 3-4 puta iz razloga što su bi i cijena rudače drastično skočila (gore navedene trvtke su najveći svjetski proizvođači i dobavljači željezne rude). Isto tako bi znači skočio BDI bez obzira što je potražnja Kine ostala jednaka.
[ Za tankere je double skin ili kako ga ti zoves (double hull) mandatory osim u nesto luka na dalekom istoku. Double skin (hull) na bulkerima je specialnost nase Atlanske. Ako ga spominjem u negativnom kontekstu nikako se ne moze odnositi na tankere. Jedan kolega je duhovito napisao da ce se to pokazati kao prednost na kraju radnog vjeka. Imati ce vecu vrijednost kao scrap.
Kad vec spominjes Wikipediu, evo jedan zgodan clanak. Vjerojatno ces shvatiti poantu zasto bas ovaj link [smiley]
Evo jos samo nabrzaka, nije Wiki ali posluzit ce. Bit ce da je i Graig pun talenata, a i jos neki:
http://www.allbusiness.com/transportation-warehousing/support/378448-1.html
Prenosim citat Toknezeva s drugog foruma:
Ako se sadašnji nepovoljni uvjeti na tržištu vozarina nastave, imovinska vrijednost AP će se smanjiti zbog: (1) smanjenja tržišne vrijednosti brodova, i (2) zbog operativnog gubitka i smanjenja akumiliranih rezervi – prijenosa gubitka na teret zadržane dobiti. Ono što bi investitora trebalo zanimati je procijena koliko je u trenutnoj tržišnoj vrijednosti Firme uključeno to smanjenje buduće moći zarađivanja imovine, i koliko je ono fer procijenjeno.
…poslije malo se spominje i eventualna likvidacija, bla, bla…
O likvidaciji ATPL se počelo malo prerano pričati, otprilike bi to izgledalo kao da ja sad teoretiziram zašto bi u 2009. BDI ponovo mogao doći na 10000 bodova. Dakle to su dva podjednako moguća, ali podjednako krajnja scenarija (kao npr. margine na Gaussovoj krivulji).
Govoreći o procjenjivaju vrijednosti brodova u sklopu ove kreditne krize, vrlo je nezgodno i istinskim stručnjacima dati nekakve realne brojke. Situacija je toliko komplicirana da kupnju/prodaju brodova u zadnja 2 tjedna više nitko ne prakticira, iz razloga što je vrlo, vrlo teško danas odrediti fer vrijednost broda.
Razlog leži u krizi koja je naglo eskalirala, a još se ni ne znaju njene posljedice, obujam, dužina trajanja i sl. Tek se procjenjuju osnovne značajke krize. Pred samo izbijanje krize su cijene broda nešto izgubile na vrijednosti, no nakon toga je trgovanje brodovima jednostavno stalo. Zašto?
Baš zbog otežanog ocjenjivanja fer vrijednosti uslijed kreditne krize kojoj se ne znaju osnovne značajke. Kupnja ili prodaja recimo panamaxa nije isto što i kupnja ili prodaja 100 tona paprike ili eksera. Osnovna razlika je ta što proizvodnja panamaxa iziskuje daleko više vremena od proizvodnje spomenutih. Jer za kvalitetnu izradbu broda potrebno je barem 2 do 2,5 godine, s tim da se od tog istog broda očekuje da će biti funkcionalan i upotrebljiv za idućih 25-30 godina.
Gledajući s ove strane jasno je da će se tek procjenom krize moći sagledati i cijene brodova s realne strane, a tako i daljnje formiranje cijena vozarina s druge. Sada je vrlo nerealno uopće davati procjene. Da nije tako već bi padali kojekakvi deal-ovi tipa: kupiš danas panamax za 30mil$, a prodaš ga za mjesec dana za 70mil$ i obrnuto. Nitko na brodarskom tržištu nije spreman za ovolike rizike u trgovanju.
Gore navedeno samo potvrđuje da se ne očekuje nagli pad vrijednosti imovine (brodova), već ako do njega dođe biti će postepen.
Temeljem rečenog Uprava ima još pokoji as u rukavu da se zaštiti od eventualno slabije likvidnosti (ako se vozarine neko duže vrijeme zadrže nisko), a neki dugovi dođu na naplatu, a to je prijevremena prodaja Konavla i Pelješca. Da dobiju i pola od zadnje procijenjene vrijednosti brodova sličnih karakteristika opet im je to lijepa zarada.
Rocky , stotka ! Ovo je stvarno zanimljivo.
A i vrlo ćemo vjerojatno testirati taj otpor već slijedećeg tjedna.
Vaš link
[/quote]
Friday 24 October 2008
IT’S official: using derivatives to predict what freight rates will be in the future is only marginally more useful than tossing a coin. The latest studies reveal that forward freight agreements are of little use as an accurate forecasting tool and often bare little resemblance to what the actual level is going to be.
(www.lloydslist.com)
Evo prema studijama, oslanjanje na futurese ti garantira točnost budućeg predviđanja BDI-a tek neznatno bolje od bacanja novčića. A da ne govorim koliko su volumeni takvih transakcija mali.
2008….500-520?….2-6%?
…predicted that China’s steel production would top 585m tonnes next year, up 9.1% compared with an estimated 536m tonnes in 2008.
http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=20017579996&src=rss
Hanger, koliko ovo moramo korigirati s obzirom na smanjenje potražnje zbog globalne recesije? Naime, analiza je od prije desetak dana kada se već dobrano znalo što nas čeka!
http://www.kapital-plus.net/index.php?Vijesti&prikaz=vijest&id=3269
[cool]
malo mu je falilo da pogodi..ali što je tu je..ha..ha