| Oznaka | Vrijednost | Promet | Količina | Kupovna | Prodajna | Promjena |
|---|---|---|---|---|---|---|
ATPL | 49,00 | 41.993 | 857 | 47,80 | 49,50 | 0,00% |
Ne bih vam htio kvariti zabavu i nemojte misliti da prizivam pad jer sam poprilično u ATPL, ali mislim da ne bi bilo loše malo smanjiti euforiju! Danas smo rasli na crobexu, sutra ćemo također, ali na temelju čega ćemo rasti kad malo stane ova euforija uzročno-posljedične povezanosti svjetskih indeksa?
Na primjer, u srijedu? Možda, na temelju stanja brodarskog tržišta i strašnih prihoda?
Hvala na mišljenjima!
a ko kaže da neće Europa i Svijet i dalje rasi….i oni su zabilježili lijepi pad u tjedan dana tako da nije isključeno da slijedi jedan dobar odbijanac na svim burzama.
A sada, obzirom da je jasno da je postignut nekakav konsenzus na internacionalnoj razini da se čitav svijet neće raspasti uslijed produbljenja krize, vrijeme je za nekakve prognozice (nadam se da će se netko pridružiti jer sve više imam osjećaj da pišem duge monologe bez publike, bez debate…)
[smiley]
Za prognoze je najbolje oslonit se na svjetsku/kinesku produkciju čelika, što se donekle komparirajući podatke iz godine u godinu može smatrati elementom POTRAŽNJE u ovom sektoru.
Prema zadnjim dostupnim podacima (8.mj.) kineska proizvodnja čelika raste oko 8.5% u odnosu na prošlogodišnju. Prema podacima kojima nas Kinezi bombardiraju predviđa se da će rast iznositi 2-4% iako su prvotno predvidjeli 10%-tno povećanje rasta proizvodnje čelika.
Sadašnji BDI odgovara predviđanju rasta od oko 2-4%.
Nakon dogovora s glavnim dobavljačima će popustiti pritisak pa će vjerojatno rast proizvodnje čelikaiznositi oko 6-8%. Time si ostavljaju dovoljno prostora za pregovore iduće godine kada se nešto poveća ponuda (novogradnje). U suprotnosti ih čekaju novi mučni pregovori uz velike zaostatke za sadašnjim planovima.
Odgovor na ovo bi trebao biti jedan dobar rebound BDI-a na razine s 1Q do 3Q2007 tj. oko 5000-7000 i to još ove godine. Taj rebound bi bio potaknut i uvozom ugljena zbog zimske sezone.
Za 1y t/c vozarine to predstavlja rebound na otprilike do max. 65-70.000$/dan za panamaxe i do 55.000$/dan za handymaxe.
Procjena rasta PONUDE (brodova) je trenutno na oko 7-8% za kraj godine, a zbog priličnih kašnjenja i sve većih otkazivanja moguće je da se više od ovog ni ne poveća. Dakle PONUDA je fix, a POTRAŽNJA varijabla; yoy (year-over-year) i mom (month-over-month) produkcija čelika u Kini će imati vrlo značajnu ulogu u kreiranju BDI indeksa.
Bilo je i vrijeme.
Mislim da bi Techman trebao manje brinuti.Sve polako dolazi na svoje.Strpljen-spašen.
Slika u Amera je zaista super nakon kataklitickih koje smo gledali protekli tjedan ali me ne cini mirnim. Netko je gore spomenuo da sta se drzimo BDI ko pijani plota. I ja sam pisao da su BDI 4000 i 8000 odlicni i da me pad sa 8 na 4 bas i ne brine no pad na 1900 kad smo na granici rentabiliteta me brine i te kako. Svako drukcije vidjenje za mene je neozbiljno.
Ma sve to štima, ali ne razumijem zašto se cijeli market promatra u presjeku BDI-a i spot vozarina kroz par dana ili tjedana. Kretanje i procjena kretanja BDI-a kroz čitavu godinu ili kroz dvije-tri godine je ono što bi nama trebalo biti interesantno, pogotovo ako smo više izloženi u ATPL na duže vrijeme.
To je jednako kao i uspoređivati da li brod može zaraditi više ako se ugovori danas na par dana, idući mjesec na par tjedana ili iduće godine na par godina. Naravno da će se računica uvijek svesti na najbolju, najsigurniju, najoptimiziraniju i najkonzervativniju zaradu, a to je ugovor na par godina.
Spot se uglavnom koristi samo u svrhu manipulacije zaradom u smislu: a) osiguranja bilo kakve daj-šta-daš-zarade u vremenima kada se očekuje oporavak dugoročnih vozarina, i b) osiguranja natprosječne zarade u periodu kada se očekuje održavanje vrijednosti dugoročnih vozarina.
Prema tome, neki će uskakati i u spotove i sa zaradom od 1$ doslovno ako se može zaraditi taj dolar (i usput prebaciti brod na poziciju gdje može očekivati veću zaradu), ali još nisam vidio da je netko ovih dana unajmljivao dugoročni t/c, a da na tom ugovoru ne planira ostvariti opipljiviju dobit. Drugim rječima, sada se koriste spotovi isključivo u očekivanju povećanja cijena dugoročnih vozarina, što će se i dogoditi još ove godine…
Hanger neznam da li si i u kom obliku direktni sudionik pomorskih zbivanja. Računati na dugorocni carter kao nesto sta te spasava u ovakvim ekstremnim situacijama nije bas as u rukavu. Pa nisu bas ni chartereri sisali veslo. Svi sada gledaju kako iskociti iz ugovora. I dosta su uspjesni u tome. Nemozes ih danas varati ni sa losim vremenom, ni sa nuznim devijacijama i slicno. Veliki brat sve prati i ako imas speed claim odma odvjetnici rade, ako si isa off hire radi tehnickih problema oh kakva poslastica za odvjetnike, ne radi ti cargo gear-poklon s neba i slicno. Ima velikih unajmitelja koji i u losim vremenima postuju potpisane obveze ali je na zalost vise onih drugih.
Prosli tjedan sam radio za charterera onhire survey broda koji je zakljucen prije 2 mjeseca (otisao u Bjelu na konverziju iz containerasa u bulker). Zvali su me svakih par sati da li sam nasao nesto sto bi im pomoglo da renegociraju ili iskoce iz CP.
Bilo je i vrijeme.
Mislim da bi Techman trebao manje brinuti.Sve polako dolazi na svoje.Strpljen-spašen.
Slika u Amera je zaista super nakon kataklitickih koje smo gledali protekli tjedan ali me ne cini mirnim. Netko je gore spomenuo da sta se drzimo BDI ko pijani plota. I ja sam pisao da su BDI 4000 i 8000 odlicni i da me pad sa 8 na 4 bas i ne brine no pad na 1900 kad smo na granici rentabiliteta me brine i te kako. Svako drukcije vidjenje za mene je neozbiljno.
[/quote]
Istina. Svatko tko to negira je neozbiljan. Ali ulaganjem kupujemo budućnost. ATPL ima tolko casha da bez beda može dogledno vrijeme raditi za fritule. BDI će se sigurno vratiti na razinu profitabilnosti, a onda ćemo pomalo. I nije baš normalno da se vozikanjem desetak brodova zarađuje po pola milijarde kuna godišnje. Radije stoticu, stoticu i po.., pa pomalo dividendica, pa tu i tamo novi brodić, ma milina…
Hanger, nije baš sve tako sjajno.
Zalihe ugljena u kineskim lukama blizu rekordnih razina, tako da sa te strane ne treba očekivati brzi uzlet vozarina, a kinezi izgled ne blefiraju, već im čeličane smanjuju output za 10 do 20 %, zbog smanjenje potražnje.
I malo štiva…
Dry Bulk
Brokers stunned by ‘zero dollars per day’ deal
Michelle Wiese Bockmann – Thursday 9 October 2008
UNCONFIRMED reports that a panamax was fixed for a voyage that covered bunkers and port costs only stunned London brokers today, as bulk carrier charter rates continued their month-long freefall.
The fixture, yet to be verified by the Baltic Exchange, was thought to be for a 1981-built panamax coming out of the Middle East Gulf for a journey via the west coast of India, to take a cargo of iron ore to China.
Although reports denying the deal had taken place were circulated today, brokers continued to point to the fixture being for the Hong Kong-flagged, 61,393 dwt, 1981-built Dong Sheng Ocean. There were also further rumours that a supramax bulk carrier had fixed out of India on similar terms, although brokers could not verify the details of either fixture.
Market sources stressed that in both cases these vessels were ageing ships and that in their current positions were unlikely to find work.
This would result in the owners having to cover the costs to ballast to a better position.
But following a shortage of cargoes out of India to China over the last few months, another broker said he would not be surprised if the fixtures were real, even joking that the owner was lucky to get the bunkers paid.
He added that even modern panamaxes have been forced to sail in ballast away from India to either Indonesia, South Africa or even South America to find a cargo.
The deal, if genuine, represents an amazing turnaround for panamax charter rates, which have plunged from over $50,000 per day in late August to languish at just over $16,000 per day.
The charter arrangement for the elderly vessel represents an effective rate of “zero dollars per day” and plunges the industry back to its darkest times in the early to mid 1980s.
The market for bulk carriers back then was so dire that newbuildings were being delivered into lay-up, a broker told Lloyd’s List.
“Back in the mid-1980s, things were desperately bad and zero time charters were done,” said a Baltic Exchange spokesman said.
The global financial crisis has triggered a massive collapse in confidence in charter rates for the world’s bulk carriers, amid a dearth of cargoes, falling Chinese demand and plunging steel prices.
The Baltic Dry Index today fell a further 261 points to 2,503, its lowest value since June 2, 2006.
“What is so stunning is that we have got where we are in such a short period of time,” said one London-based veteran panamax broker.
“What’s really interesting is what this means for some of the younger shipbrokers who think shipbroking is a licence to print money. Welcome to the real world!”
Panamax average time charter rates hit a high of nearly $95,000 per day on October 30 last year. But the rate was still as high as $91,000 per day in late May, when China’s record-breaking appetite for iron ore from Brazil and Australia saw demand for bulk carriers outstrip supply.
Further spooking the shipping market this week was a report that an Australian iron ore producer had received requests from Chinese customers asking for delays in shipments because of slowing demand.
Mt Gibson, one of the smaller iron ore producers said it had received requests to delay shipments until the second quarter of the financial year.
There are also reports that the financial paralysis gripping banking and commodities markets has stalled grain shipments.
Ne bih vam htio kvariti zabavu i nemojte misliti da prizivam pad jer sam poprilično u ATPL, ali mislim da ne bi bilo loše malo smanjiti euforiju! Danas smo rasli na crobexu, sutra ćemo također, ali na temelju čega ćemo rasti kad malo stane ova euforija uzročno-posljedične povezanosti svjetskih indeksa?
Na primjer, u srijedu? Možda, na temelju stanja brodarskog tržišta i strašnih prihoda?
Hvala na mišljenjima!
Prvo da se mi vratimo tamo gdje nam je i mjesto na razine 2,5K – 3,0K pa ćamo onda tražiti razloge za daljnji rast.
U srijedu je T-3 za 7 mld. kn INE pa neka se do kraja tjedna samo 5-10% prelije u ATPL i meni dovoljno.
Hanger, nije baš sve tako sjajno.
Zalihe ugljena u kineskim lukama blizu rekordnih razina, tako da sa te strane ne treba očekivati brzi uzlet vozarina, a kinezi izgled ne blefiraju, već im čeličane smanjuju output za 10 do 20 %, zbog smanjenje potražnje.
[/quote]
Šta misliš je li nabava novih plovila bila dobra poslovna odluka, obzirom da će Kina i Indija ipak ići sporije u odnosu na ono što smo gledali u prethodnim periodima?
Vlasnici ATPL, biće i danas izgleda veselja.. 🙂
Hanger, nije baš sve tako sjajno.
Zalihe ugljena u kineskim lukama blizu rekordnih razina, tako da sa te strane ne treba očekivati brzi uzlet vozarina, a kinezi izgled ne blefiraju, već im čeličane smanjuju output za 10 do 20 %, zbog smanjenje potražnje.
[/quote]
Mislim da ovo nije sasvim točno. Koliko ja znam (a može se lako provjeriti na npr. SteelGuru) kineski izvoz raste a pada domaća potražnja u Kini. S druge strane, rekla bih da se to stanje prilično kosi s planovima Kine o razvoju stangradnje i sl. Isto tako, Kina je već neko vrijeme u natezanju s Brazilcima oko cijene željezne rudače pa im možda i nije u interesu da sumanuto troše ono zaliha što imaju, pogotovo što je i cijena čelika pala. Teško je sad biti pametan u vezi Kine, pa tako i biti pretjerano pesimističan a bome i optimističan.. 🙂
I eto odmah blokade na 1569 Kn i 2.5 milijuna Kn prometa 🙂
Hanger, nije baš sve tako sjajno.
Zalihe ugljena u kineskim lukama blizu rekordnih razina, tako da sa te strane ne treba očekivati brzi uzlet vozarina, a kinezi izgled ne blefiraju, već im čeličane smanjuju output za 10 do 20 %, zbog smanjenje potražnje.
[/quote]
Šta misliš je li nabava novih plovila bila dobra poslovna odluka, obzirom da će Kina i Indija ipak ići sporije u odnosu na ono što smo gledali u prethodnim periodima?
[/quote]
Ako to nije prezaduzilo firmu nabava novih plovila je uvjek dobra poslovna odluka. Financira se obicno sa 30% (moze i varirati kao npr JDPL)svojih sredstava a ostalo na kredu. Uvjek su prisutni i otplaceni brodovi koji pomazu otplatu novopridoslih. Istina pokusava se planirati nabava u losim vremenima kada su cijene nize ali ovaj dobar period je pre dugo trajao da bi se cekalo sa nabavom. Gospari su u nabavu krenuli na vrijeme i uhvatili dobar dio kolaca za kog ce mo se nacekati da se ponovi.