| Oznaka | Vrijednost | Promet | Količina | Kupovna | Prodajna | Promjena |
|---|---|---|---|---|---|---|
ATPL | 49,00 | 74.725 | 1,525 | 47,60 | 49,50 | 0,00% |
Ima li netko BDI i ostale današnje indekse ?
Cudno, obicno si ti medju prvima to znao [thumbsup]
znao je dok su išli gore, morti si linka zgubil, ne? [smiley]
ma nestao je onaj svedski kuhar sa norveskim naglaskom [smiley]
znao je dok su išli gore, morti si linka zgubil, ne? [smiley]
Negdje sam pročitao da postoje trenuci kad je neaktivnost znak ulagačke oštroumnosti.
Po dosadašnjem iskustvu, što više BDI pada, to će više kasnije rasti. Određena količina roba – željeza, ugljena, žita itd. – se godišnje mora prevesti, pa ako se u nekom razdoblju preveze manje, u drugom će se morati više.
Nadam se da će se takva praksa nastaviti.
Ako nije muško, najvjerojatnije je žensko. Šta ti je praksa!
Jadran odlazi iz flote ATPL 13.9. u Kini, a Zagreb bi trebali preuzeti konačno 15.9. (ako probna vožnja prođe ok). Imamo praznog hoda 3 dana, nije strašno samo da taj čudni hire off ne potraje duže.
Hvala na informacijama!
Dakle, prema ovim infoima, prodaja Jadrana svakako ulazi u prihode 3Q.
Zanima me kako se u slučaju preprodaje prava na novogradnju vrši plaćanje? Dakle, Grk koji je ugovorio novogradnju sa brodogradilištem je, pretpostavimo, platio 20% pri potpisu ugovora. I sad, nakon nekog vremena proda pravo na taj čamac Atlanskoj. Ugovorena cijena nek je, pretpostavimo radi lakšeg izračuna, bila 100 mio $, a preprodajna cijena 120 mio $. Da li ATPL plaća 40 mio $ Grku (20 mio koje je Grk platio na potpisu i 20 mio za kapitalnu dobit) i preuzima ostatak obveza prema brodogradilištu, ili kako?
Hvala unaprijed
PS Kod Katolika, kršteni kum(a) pripomaže roditelje kumčeta u odgoju i pomože mu da spremnije stasa za odrasli život. Da li se to odnosi i kad je kumče brod? Smatram da bi gđa Jasna Ludviger trebala ubost koju kunu na žiro ATPL zbog ovih nedaća sa njenim kumčetom "Zagrebom". To bi bilo korektno s njene strane, ne?
Gradonačelnice, panika?
Po dosadašnjem iskustvu, što više BDI pada, to će više kasnije rasti. Određena količina roba – željeza, ugljena, žita itd. – se godišnje mora prevesti, pa ako se u nekom razdoblju preveze manje, u drugom će se morati više.
Nadam se da će se takva praksa nastaviti.
I hoće. Daljnji smjer razvoja ovog biznisa je determiniran odnosom dugoročne ponude i potražnje, ne kratkoročne. Kratkoročno kroz godinu može postojati dosta oscilacija (kao što je sada situacija), ali to ne bi smjelo zamutiti bitne činjenice prilikom investiranja u ovoj grani tržišta.
Trenutna je situacija da BDI pada pred otvaranje sezone prijevoza žitarica iz Sjeverne Amerike. Prošli tjedan se počelo s euro-azijskim izvozom žitarica, koji je uspio dijelom održati spot cijene panamaxima. Očekujem da će zbog robusne proizvodnje na ponudi za prijevoz biti dovoljne količine žitarica koje će zaustaviti pad spot cijena (time i BDI-a) i držati ih na određenom nivou dok se u zbivanja ne uključi najznačajniji faktor i generator indeksa (Kina). To je kratkoročno gledište.
Baš zbog špekulacija o trenutku uključivanja Kine u igru, postaje zahtjevno predvidjeti što će se točno kratkoročno dogoditi na tržištu. Ovi padovi cijene brodarskih dionica nikako nisu rezultat opravdanih očekivanja i naznaka propasti biznisa već su produkt čiste manipulacije i ljudske psihe. Ova činjenica bi zapravo više trebala zabrinuti špekulante koji ulažu s namjerom da za mjesec-dva dana poberu profit od 50%. Frustracija i vjerojatni gubitak će biti gotovo zajamčeni zbog vlastite pohlepe.
Što se tiče uvoza željezne rude, već je unazad par mjeseci bilo očito da će Kinezi kalkulirati s uvozom da bi postigli najbolju (što je moguće nižu) cijenu rude za sebe. Zbog istog su pretrpali svoje luke zalihama, kako bi prividno napravili pritisak na brazilske izvoznike da spuste svoje zahtjeve i očekivanja vezane za cijenu rudače, drugim rječima – umjetno stvaranje ozračja smanjene potražnje uz povećanje ponude s druge strane.
Iako su Brazilci već špekulantski počeli baratati s brojkom o 20%-tnom povećanju cijene rude u odnosu na sadašnju (na čiji se samo spomen Kinezima diže kosa na glavi), čime stvaraju dojam svojevrsne kontrole na tržištu, trenutno su Kinezi bez sumnje ti koji vode glavnu riječ kada je u pitanju postavljanje zahtjeva, ali koliko dugo…
Obzirom na slična ´podbadanja´ koja dolaze od velikh rudarskih kompanija, jasno je da će se ogroman uvoz kad tad morati ostvariti i da je ova kineska kontrola zapravo samo pokušaj ublaživanja cijena u što bezbolnijem pokušaju izbjegavanja neizbježnog. Jer cijena gospodarstvog razvoja i industrijalizacije se mora platiti. Rudarske kompanije su vrlo sigurne u svoju računicu kada se tiče osobnih dobitaka i svjesne su da će im u konačnici industrijalizacija i urbanizacija dvaju malih gospodarskih divova (Indije i Kine), a u konačnici i cijelog trećeg svijeta donositi prihode i u daljoj budućnosti (u jednom izviješću stoji poredba- dok god ima rude u njihovim rudnicima).
A što nam to na kraju nosi? BDI možda čak ni ne ode tako skoro na nove vrhove, Kinezi možda imaju snage i zaliha za izdržati još koji mjesec, ali što će dalje? Teško bi bilo odlučit se stati na kraj tek razmahanom procesu razvoja domaćeg gospodarstva, sa dobrim predispozicijama da se uhvati korak s modernim svijetom, i što je možda bitnije, preuzme uloga jednog od lidera u svjetskom gospodarstvu. I zato uopće sumnjam da će se dugo odhrvavati izazovima koji su im nametnuti već će se jednostavno morati odlučiti platiti cijenu kako bi dobili ono što žele.
Australci su zadnji put vrlo uspješno pregovarali s Kinezima. Očekujem da će isto učiniti Brazilci, jer oni mogu čekati do mile volje, oni imaju svoju računicu, znajući da je njihova željezna ruda ono što Kinezi žele, a Kinezi imaju sve manje prostora za kratkoročne manipulacije.
Ja se kladim na dugoročno, a zbog kratkoročnih previranja mislim da je ovo idealno vrijeme za dokup, jer praksa prijevoza robe će se definitivno nastaviti, a dosadašnja osnova je i više nego zadovoljavajuća i poticajna.
Jedna brodarska tvrtka kao što je ATPL je odavno uhodana u ovom biznisu, samo na burzi kotira preko 10 godina, a ovim poslom se bavi desetljećima. Gledajući samo nedavnu povijest se može uvidjeti da su pristupali svom poslu vrlo ozbiljno s jasnom namjerom. Cikličnost je nešto što su već akceptirali i u skladu s tim se ponašali. Ugovaranjem brodova na jednu, tri ili pet godina se izbjegavaju upravo ovakvi ekstremni trenuci, a zarada firme i zacrtani financijski planovi se ne dovode u situaciju da ovise o ovim ekstremima.
Već sam nakon prvog kvartala ove godine naglašavao da će firma eventualne gubitke vezane za pad vozarina (ovisno o pojedinom kvartalu) kompenzirati prodajom starijih brodova, kako bi s jedne strane ispunila očekivanja ulagača (zadržavanje visoke dobiti), a s druge strane osigurali vlasite zacrtane planove (obnova i povećanje flote). Tako će i biti, jer će ovaj kvartal bez obzira na eventualne slabije zarade od vozarina (ukoliko uopće one postoje) računica definitivno biti pokrivena prodajom 2 broda. Istodobno kroz ovu godinu stižu 2 nova panamaxa, a kroz iduću 3 supramaxa i 1 capesize.
Ako znamo ove podatke da se flota širi, da će novi brodovi voziti pod novim ugovorima koji će donositi ekstra profit, i znamo da velik broj brodova ima dugogodišnje ugovore koji će se obnavljati u različitim vremenskim periodima (neki sada, neki krajem godine, neki iduće godine) na vjerojatno opet unosne dugogodišnje ugovore, zaista ne vidim ikakvog razloga povezanosti ovih događaja sa trenutnim stanjem na tržištu.