[thumbsup]
neko je vec ovdje pisao kako bi prevelika cijena cape-ova mogla natjerati charterere da iznajme dva panamaxa umjesto jednog cape-a.
pa evo malo o tome
Naravno, cak se blizi i trenutak kada ce odnos biti 3:1 a to bi znacilo da tri panamaxa za otprilike istu cijenu mogu prevesti vecu kolicinu robe!
CSK GRANDEUR 170,170 dwt – USD 230,000
FILIPPO LEMBO 75,229 dwt – USD 80,000
No, pitanje je hoce li krenuti u tom smjeru. Ionako je to bio odgovor Hangeru na pretpostavku da cape i panamaxi postignu i ostanu u odnosu 3-1 neko vrijeme, za sto mislim da je nemoguce.
Sutra vozarine opet gore.
mislis danas?
hoćemo li danas izići iz ovog tunela, rsi dovoljno nisko. mislim da nam samo malo prometa nedostaje
jače se izlazilo iz ht, i ine, vjerojatno i danas
moguće da počme jači ulaz u atpl, bdi išao gore, nafta pada, vjerojatno i mi danas skačemo
IMHO
Šta vi mislite?
Naravno, cak se blizi i trenutak kada ce odnos biti 3:1 a to bi znacilo da tri panamaxa za otprilike istu cijenu mogu prevesti vecu kolicinu robe!
CSK GRANDEUR 170,170 dwt – USD 230,000
FILIPPO LEMBO 75,229 dwt – USD 80,000
No, pitanje je hoce li krenuti u tom smjeru. Ionako je to bio odgovor Hangeru na pretpostavku da cape i panamaxi postignu i ostanu u odnosu 3-1 neko vrijeme, za sto mislim da je nemoguce.
[/quote]
Problem je u lučkim kapacitetima. Brže im je riješit 1 capemax nego 2 panamaxa, tako da ne dozvoljavaju zamjenu radi zagušenja.
To je objašnjeno i u drugom dijelu gore linkanog članka:
The latest rises in Capesize freight rates have led to a widening in the Capesize/Panamax average earnings ratio to the current record level of 2.85. This is well above the long-term average of 1.99 and provides an incentive for charterers to split Cape cargo stems into Panamax vessels where possible. However, the high Capesize earnings levels are partly due to increases in port congestion off Brazil and China, which poses logistical problems for charterers looking to split stems.
Tko ne dozvoljava? Pa nije svjetsko trziste dirigirano od strane Centralnog komiteta.
No, primjedba je na mjestu, postoje poteskoce prilikom zamjene koje si naveo, tako da se ne treba previse opterecivati time. Moj post je bio ionako vezan za odnos 3-1 koji i dalje ne smatram odrzivim na duze vrijeme. Ako to ipak potraje, nece nitko moci sprijeciti najam 3 panamaxa umjesto jednog capesizea….
evo malo o "indian coal demands" (rekli su mi da je dobro da ubacim koju englesku rijec jer izgleda ozbiljnije) i novim ugovorima za panamaxe. 54000 dolara na 4 godine. ako je to nije dosta onda stvarno….
@ sakai
Ne dozvoljava CK lučkih uprava. Pročitao sam neki članak pred par mjeseci gdje je to bilo spomenuto u kontekstu "zabrana" ili nešto slično, ne sjećam se točno. Uglavnom, valjda je to do port authority, sigurno nije do čarterera ni do brodara.
Također, ne vjerujem da je tako u svim lukama, al valjda je u glavnim brazilskim.
Hm, možda u Australiji to nije na snazi, pa kada završe pregovori ovih dana.. moglo bi biti zanimljivo za panamaxe.
šutnja na forumu
čini mi se da većina pokušava ući što niže, kada se očekuje veći rast
ina i ht i danas tonu, očekujem znatniji ulaz u atpl
mudre glave samo šute i čekaju grešku da netko proda jeftino [undecid]
………….
Hm, možda u Australiji to nije na snazi, pa kada završe pregovori ovih dana.. moglo bi biti zanimljivo za panamaxe.
Na koju stranu ?
Na gore (argument cape/panamax 1:2) ili
Na dolje (argument stvorenih jeftinijih zalihai početka prijevoza puno skuplje rude)
Osnovna ideja je dolje BCI, gore BPI.
Na dolje (argument stvorenih jeftinijih zaliha i početka prijevoza puno skuplje rude)
Može pojašnjenje oko jeftinijih zaliha. Ovo što se zadnjih mjesec dva vozilo iz Brazila, zar to nije već išlo po novim, višim cijenama (oko 65% ako se ne varam)?
Ili se čekalo zaključenje pregovora s AUS? To mi nekako nema smisla. Onda je Kinezima odgovaralo produžit pregovore da imaju niže cijene, al to mi je nekako prebajkovito s obzirom na štetu prema BRA?