Svjetska banka rangirala je Hrvatsku na najbolju poziciju u regiji prema Indeksu logističke uspješnosti (LPI) za 2023. godinu. U 2024. godini nastavila se izgradnja logističkih centara s dodatnih 200 tisuća četvornih metara skladišnih i logističkih prostora samo u Zagrebu i okolici. Hoće li to zadovoljiti potrebe tržišta, koji su trendovi i zahtjevi korisnika tih prostora, koliko vrijede te investicije i što možemo očekivati u godinama pred nama, na panelu “Hrvatska – logistička prijestolnica regije” na konferenciji Poslovnog dnevnika raspravljali su Dino Mišar, dopredsjednik HUP-a zadužen za koordinaciju logistike i distribucije Saša Baleta, country manager RC Zonea u Hrvatskoj, Leon Dolušić, voditelj operative u ENNA Transportu te Damir Šoštarić, ravnatelj Uprave za EU fondove i strateško planiranje, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.

Daleko je Šangaj

Uz Hrvatsku, LPI rezultat 3,3 imaju i Češka, Slovačka te Slovenija, no bolji smo od Mađarske i Srbije. Imamo veliku šansu postati logistička prijestolnica u regiji. Imamo luke, no osim razvoja cestovne infrastrukture, treba poraditi i na drugim elementima koji bi nam tu poziciju osigurali, naglasio je Mišar.

”Pripadnost Europskoj uniji, NATO-u, Schengenu, eurozona, Rijeka, izlaz na more, autocesta istok-zapad koja nas kao posljednju zemlju koja se pridružila Uniji spaja sa zemljama u našemu okruženju, sve to su komparativne prednosti, ali koje nismo još do kraja iskoristili”, istaknuo je Baleta. Raskorak od vodećih igrača u sektoru je očit, pa se ne moramo mjeriti s lukom Šangaj čiji ukupni promet tereta prelazi 1,3 milijarde tona godišnje.

”Usporedno, Rijeka pokušava ‘uloviti’ pola milijuna tona tereta. Jedini način da bismo postali logistički lideri, barem u ovom dijelu Europe, jest da pojačamo prednosti koje imamo. Dakle, idemo u realizaciju trećeg traka obilaznice oko Zagreba, proširenja ceste Zagreb – Karlovac. Trebamo imati odgovarajuće zaleđe da bismo iskoristili naše prednosti”, rekao je Baleta.

Osvrnuo se i na zelene politike koje pomažu održivosti, no pritom dižu troškove razvoja cijelog sektora.

”Od 1. siječnja iduće godine zatvoren distributivni sustav vlasnicima poslovnih zona daje da sami operiraju sa strujom preko odabranog operatera distributivnog sustava koji na slobodnom tržištu može kupovati struju i prodavati je dalje. Solarne elektrane u tom će vas slučaju koštati niže i bit ćete manje-više samodostatni u potrošnji struje”, pojasnio je.

Što se tiče transporta, struja je samo korak u tranziciji do vodika, smatra Mišar.

”Po uzoru na skandinavsku praksu, nužno je koristiti kamione s većom zapremom, 50 posto više kapaciteta, pa da umjesto 15 kamiona za Split šaljemo njih 10”, rekao je Mišak pa napomenuo da željeznica zbog neadekvatne infrastrukture i nedostatne brzine nije opcija.

Luka Rijeka, a u prvom redu novi kontejnerski terminal, neće zaživjeti kako treba, pogotovo uz postojeću željeznicu.

”Puno se govori o četiri TEN-T koridora, no konkretni potezi infrastrukturne nadogradnje još nisu učinjeni, a terminal se otvara već iduće godine pa se iskreno nadam da će država reagirati jer će roba poput vode naći svoj tržišni put, no pitanje je kroz koji će to pravac učiniti”, primijetio je Dolušić.

O izazovu prijevoza robe i tereta koji se nazire jednom kada krene izgradnja dionice željeznice prema Rijeci, govorio je Šoštarić.

”Dionica do Karlovca u smislu željeznice u fazi je natječaja. Ključni izazov je izlaz iz Karlovca jer nakon tog izlaza, kreće nova trasa do Rijeke. Imamo jedan tunel od 12,5 kilometara, dva tunela od 9,5 kilometara. Dakle, riječ je o zahtjevnoj dionici, no iz iskustva s autocestama vidjeli smo da Hrvatska ima dobar građevinski sektor, i da to može kvalitetno odraditi. Izazovan kako za nas tako i za gospodarstvenike bit će period izgradnje, jer cijela dionica od Karlovca do mađarske granice radi se ‘kolosijek uz kolosijek’”, napomenuo je Šoštarić.

Spomenuo je i novi vid logistike na koji ćemo se morati naviknuti, a to je vojna mobilnost.

”Europska komisija otvorila je fond Vojna mobilnost. Najveća ulaganja iz tog fonda dosad su išla u Poljsku. Kao država tu očekujemo dodatan izvor financiranja jer smo također jedan ulaz u Europu”, rekao je Šoštarić.

Sredstava ne manjka

Trenutačno je u fazi i izmjena direktiva vezanih uz cestovni promet.

”Određene zemlje članice tražile su da se šleperima dopusti nosivost tereta do 50 tona. Puno toga se mijenja, mi smo tu sigurno u velikom investicijskom ciklusu”, istaknuo je državni dužnosnik pa priznao da se unatoč tome svi prometni zahvati razvijaju dugo.

”Kao i u privatnom sektoru, postoji problem s radnom snagom. Slična situacija je na tržištu projektanata na domaćem, ali i na europskom tržištu. Surađujemo sa strukom, s Građevinskim fakultetom i s Fakultetom prometnih znanosti. Na Prometnom fakultetu upisano je 40 posto manje studenata. Postoji niz problema u fazi pripreme projekata”, rekao je Šoštarić.

Novčanih sredstva ne manjka, no radna snaga problem je koji otežava realizaciju prometnih projekata, složio se Baleta.

”Znamo da je otprilike pola milijuna naših sugrađana otišlo u ostale zemlje EU. Nismo dovoljno agilno reagirali i situacija je takva da dok stranog radnika dovedete, poučite ga i nivelirate ga s našim čovjekom koji je otišao iz zemlje, izgubili ste godinu dana, pa čak i dvije. I pitanje je jeste li dobili željeni učinak. To nije problem novca, već našeg neplaniranja, no to se dogodilo i na razini EU. U tom kontekstu, prije četiri do pet godina u Češkoj sam čuo podatak o tome da se na jedan prosječni oglas za radno mjesto javi se 0,9 ili 1,1 osoba. Već onda je bilo katastrofično i mislili smo da će nas zaobići. Novac nije problem, naša firma ulaže u Hrvatskoj, no da biste taj novac oplemenili morate imati podršku države, lokalne zajednice pa sve spada na to koliko ‘dobru ekipu imate’. Najgore što možete napraviti je razvijati projekt po 5 godina, to će otjerati investitore. Do tri godine oni mogu izdržati, no ne može se dogoditi da je netko u državnim strukturama na odmoru, pa ne dobijete odgovor i po tri mjeseca”, zaključio je Baleta.