München je ovog tjedna bio domaćin velike konferencije o izazovima javnog prijevoza u Europskoj uniji, a povodom 10. godišnjice osnutka FlixBusa koji je postao jedan od najvećih europskih autobusnih i željezničkih operatera i jedan je od lidera autobusnog tržišta i u Hrvatskoj.

Na skupu je govorio i Kristian Schmidt, direktor Zemaljskog transporta u Glavnoj direkciji za mobilnost Europske komisije te je to bio povod da s njim porazgovaramo o izazovima javnog prijevoza i zelene mobilnosti u EU te posebice Hrvatskoj.

Koliko je liberalizacija autobusnog tržišta važna za funkcionalniji, dostupniji i u konačnici jeftiniji javni prijevoz?
Europska unija potiče razvoj svakog tržišta, pa tako i onog autobusnog prijevoza. Tržišna utakmica će tvrtkama, putnicima, a u konačnici čitavom društvu donijeti niz benefita. Unija je postavila regulatorni okvir i pravila igre, no sama implementacija toga je na svakoj zemlji članici posebno. Imamo mnogo primjera gdje su vlade i njihove institucije shvatile važnost liberalizacije javnog prijevoza te uživaju, kako prometne, tako i ekološke i gospodarske i opće društvene benefite toga.

S druge strane, jasno mi je da ima zemalja u kojima postoji niz izazova da dođe do liberalizacije, posebno po pitanju javne prijevozničke usluge.

U svakoj zemlji se moraju analizirati razlozi i predložiti modeli koji će omogućiti da građani EU imaju najbolju moguću uslugu, a da istodobno budu zadovoljeni i zahtjevi Unije po pitanju tržišnih principa i ekološke komponente.

U zemljama središnje i istočne Europe, koje su među zadnjima ušle u EU, problem liberalizacije tržišta je najizraženiji. Kako to komentirate?
U zemljama poput Hrvatske, koja se zadnja priključila EU obitelji, kao i nekima poput Mađarske, Bugarske ili Rumunjske je velik problem i tranzicija vlasništva, odnosno činjenica da su gotovo svi prijevoznici bili državni.

U većini tih zemalja to je na ovaj ili onaj način situacija i sada, a ako je i došlo do privatizacije, problemi s javnim vlasništvom i interesima su ostali. Problem nije jednostavan i unificiran, ali svi dionici moraju uložiti maksimalan napor da nađu model koji će biti najbolji za njih, a posebno u interesu građana.

Kako vidite situaciju s elektro mobilnošću u sektoru autobusnog prijevoza u Europskoj uniji?
E-mobilnost je trend koji je krenuo i više se ne može zaustaviti, pitanje je samo dinamike. Krenulo se s osobnim automobilima i već sada svjedočimo da su električni automobili po svojoj funkcionalnosti, dometu i pratećoj infrastrukturi na razini onih na fosilna goriva.

Na tom tragu je prije koji dan EU donijela i snažne odluke o skorom prestanku prodaje novih automobila koji koriste naftu ili benzin za pogonsko gorivo. Kad govorimo o autobusima, tu moramo shvatiti da se radi o nekoliko kategorija. Gradski autobusi mogu gotovo odmah, čim se investira u njihovu infrastrukturu i flotu, prijeći na električni pogon. Slična situacija je i s regionalnim prijevozom.

Kad govorimo o autobusima koji prometuju na dugim relacijama, tu je situacija ipak malo složenija jer ne postoji još dovoljno kvalitetna infrastruktura punionica za njihovo normalno funkcioniranje duž čitave EU. No, očekujem da će se u kratkom roku i to riješiti te da neće biti nikakve prepreke da e-mobilnost puno snažnije zakorači i u autobusni segment.

Koliko je važna intermodalnost u javnom putničkom prometu te koji su glavni izazovi za to na razini Europske unije?
Ljudi vole koristiti osobne automobile jer su prilično sigurni da će ih dovesti od točke A do točke B bez nekih prevelikih problema. Ukoliko bi javni promet bio povezan tako da bi isto tako s velikom sigurnošću mogao garantirati da ćete bez problema i u razumnom roku doći kamo želite, uvjeren sam da bi puno manje ljudi, što zbog troškova, a što zbog ekološke svijesti i komoditeta, koristilo javni prijevoz umjesto osobnih automobila.

Za primjer, vi ste iz Zagreba u München došli izravnom zrakoplovnom linijom, a iz zračne luke do ovog kongresnog centra izvjesno vlakom, jer je to najjednostavnije. No, da ste morali presjedati u tri zrakoplova, a nakon toga mijenjati dva autobusa i dva vlaka, vjerojatno vam ova opcija putovanja ne bi bila baš prihvatljiva.

Tako je i u svakom drugom slučaju – javni prijevoz mora biti dobro povezan, jednostavan, pouzdan i garantirati da putnik s velikom vjerojatnošću i pouzdanošću može biti siguran da će stići kamo i kada treba. U slučaju da je ta kvaliteta neujednačena, onda će ljudi izbjegavati javni prijevoz i birati osobne automobile.

Kako vidite situaciju po pitanju intermodalnosti u Hrvatskoj i regiji?
U Hrvatskoj, i čitavoj regiji jugoistočne Europe, veliki je problem neulaganje u infrastrukturu. Koliko znam, imate odlične autoceste i dobro povezane zračne luke s Europom. No, s druge strane željeznička infrastruktura je na jako niskim granama.

Osobno sam kao student boravio na vašim prostorima, putovao sam iz Atene upravo za München i prošao sam skoro čitavu Hrvatsku i bivšu Jugoslaviju. Put vlakom je trajao 36 sati. Nije za današnje prilike odlično vrijeme putovanja, ali je bilo moguće.

Postojala je izravna željeznička linija na toj ruti. Bojim se da danas ne postoji te, ne da bi putovanje željeznicom trajalo duže, nego pitanje je da li je uopće moguće. To je možda i najbolji primjer izazova s kojima se susreću te zemlje.