Formalan početak istrage o državnim subvencijama u automobilsku industriju u Kini Ursula von der Leyen je najavila još sredinom rujna prošle godine, i od tada do danas ništa se još konkretno nije dogodilo.

 Dakako, ako ne računamo salvu primjedbi, komentara i ljutitih opaski s jedne ili druge strane, jer ni pola godine kasnije strasti se ne stišavaju. I jedni i drugi slute daljnju eskalaciju odnosa, jer europski dužnosnici inspiraciju dijelom crpe i iz recentnih poteza Bijele kuće koja nastavlja s praksom ograničavanja uvoza i uvođenja kojekakvih nameta na (jeftine) proizvode iz Kine.

Kineski predstavnici, bilo da je riječ o državnim dužnosnicima, ili pak predstavnicima industrije, za to vrijeme opetovano prozivaju Europsku komisiju, braneći domaće igrače koji ozbiljno narušavaju pozicije europske automobilske industrije.

U najmanju ruku ironičnima se mogu nazvati tvrdnje Pekinga kojima je istraga Europske komisije okarakterizirana kao protekcionizam kako bi se eliminirala konkurencija iz Kine, suprotno načelima slobodnog tržišta. Da nije tragično, bilo bi uistinu smiješno kako baš Kina propovijeda o slobodnom tržištu i nužnosti prihvaćanja nove realnosti.

EU nije homogena

Da je riječ o doista ozbiljno problemu, svjedoči podatak kako je, praktički iz ničega, tržišni udio kineskih automobila u Europi samo u tri godine dosegao 8% (vrijednost prošlogodišnjeg uvoza premašila je 10 milijardi eura), a ozbiljne procjene pokazuju kako bi već kroz iduće dvije godine mogao premašiti 15%. Dovoljno da se upali zvono za uzbunu među europskim proizvođačima koji intenzivno koriste zamjetan utjecaj na politiku diljem Starog kontinenta.

Uostalom, na kocki je puno toga: ovisno o izvoru podataka, segment automobilske industrije unutar Europske unije zapošljava (bilo direktno ili indirektno) između 12 i 14 milijuna ljudi, što je otprilike između 6% i 7% ukupnog broja zaposlenih. Iluzorno je očekivati da će njihova sudbina tek tako biti prepuštena na milost i nemilost tržišta. Osobito kada se nad to isto tržište opasno nadvija sjena bujajućeg intervencionizma jedne od ekonomski najmoćnijih zemalja svijeta i neupitnog globalnog lidera među izvoznicima.

A onda opet, niti stavovi europskih proizvođača nisu usklađeni. Prema nekakvoj gruboj podjeli, umjereniju struju čine proizvođači u segmentu skupih i luksuznih modela, njemački igrači kao što su Volkswagen i Mercedes. Status koji njihovi proizvodi uživaju u svijetu nije nimalo lako ugroziti, te jasno zaziru od antagoniziranja dijela kupaca, budući da Kina u njihovu slučaju predstavlja vrlo bitnu stavku u ukupnim prihodima.

 Uostalom, eventualnim uvođenjem novih nameta (na postojeće carine u visini 10%) automobili europskih proizvođača koji dolaze s proizvodnih traka u Kini jednako bi se tretirali kao i svi ostali kineski automobili. Pomirljive stavove najbolje oslikava diplomatski obojana teza čelnog čovjeka Mercedesa koji tvrdi da je otvaranje tržišta pod pokroviteljstvom Svjetske trgovinske organizacije (WTO) bio neupitan “win-win” za sve (Kina je postala članicom krajem 2001. godine).

“Ne zagovaramo rastakanje postojećeg modela”, rezolutan je Ola Källenius, makar njegov rezon nije baš po volji čak ni njemačkoj vladajućoj garnituri (niti WTO opravdava državne subvencije koje narušavaju tržišne odnose).

Na drugoj strani su Francuzi i Talijani, Renault i Stellantis (eklektični konglomerat koji čine Fiat, Chrysler, Opel, Citroën i Peugeot, da navedemo samo najpoznatije), koji štancaju modele za šire slojeve (slabije platežne moći). Oni u kineskim rivalima vide iznimno opasnu prijetnju, što je posve logično: ako je cijena jedini kriterij, kineskim je automobilima u ovome trenutku (i barem u bližoj budućnosti) gotovo nemoguće parirati.

Prema analizi koju potpisuje Rhodium Group, poplavu kineskih električnih automobila mogu zaustaviti samo drakonske uvozne carine koji bi proizvođačima nametnule vrlo visoke troškove, između 40% i 50% vrijednosti uvezenog primjerka. Sve ispod toga, tvrde autori, teško može zaustaviti najezdu konkurencije iz Kine. No malo tko vjeruje kako Europska komisija ima snage za bespoštedni trgovinski rat s Kinom, jer upravo se takav rasplet čini prilično izvjesnim ukoliko Europa administrativnim potezima ozbiljno udari na profite kineske automobilske industrije.

BYD kao ilustracija problema

U paradoksu koji literatura poznaje pod sintagmom “zatvorenička dilema”, suprotstavljene bi strane najviše profitirale približavanjem stavova i suradnjom. No što ako jedna strana na to nikako ne želi pristati? Ili uvjetno rečeno, niti ne može? Izvoz, posebice kada je riječ o strateškim industrijama (električni paneli, poluvodiči i procesori, te komponente zelene energetske tranzicije), za kineske vlastodršce u neku ruku predstavlja jedinu slamku spasa.

Razvoj izvozno orijentirane industrije već godinama uživa prioritetan status i u kombinaciji s infrastrukturnim ulaganjima predstavlja okosnicu gospodarskog rasta. Problem je što ovo potonje podliježe zakonu opadajućih prinosa (iziskuje ogromna ulaganja i zauzvrat nudi u najboljem slučaju marginalnu korist), a uz zabrinjavajući rast zaduženosti (osobito na lokalnoj razini), industrija praktički (p)ostaje jedini generator ekonomske aktivnosti.

Slabašna domaća potrošnja naprosto ne može progutati dramatičan rast proizvodnih kapaciteta, a nakon kraha tržišta nekretnina koje je u očima velikog broja građana figuriralo kao ključan kanal štednje, značajniji rast osobne potrošnje posve je iluzorno očekivati (barem u skorijoj budućnosti). Ostaje, dakle, izvoz, odnosno pokušaj da se problem krhkog i neujednačenog gospodarskog rasta prebaci na leđa vanjskotrgovinskih partnera.

A to je za mnoge politički neprihvatljiv scenarij. Zadnja koja je to pokušala objasniti kineskim sugovornicima bila je američka ministrica financija Janet Yellen, u potrazi za nekakvim kompromisnim rješenjem. Zasad nema nikakvih opipljivih rezultata njenog posjeta Kini.

Opisanu je dilemu najlakše ilustrirati na konkretnom primjeru, a tu svrhu će poslužiti BYD, kompanija koja je prošle godine od Tesle preuzela naslov najvećeg svjetskog proizvođača električnih automobila. Prema dostupnim podacima, kompanija u iduće tri godine namjerava ogromnim ulaganjima povećati proizvodne kapacitete svojih pogona s trenutnih 2,9 na 6,6 milijuna automobila godišnje.

Ta razlika predstavlja gotovo 15% ukupne prodaje automobila u Kini i domaće tržište naprosto nije u stanju progutati toliki rast. Rješenje je, dakako, u izvozu, ali svijet danas izgleda bitno drukčije: globalizacija se sve češće spominje u negativnom kontekstu i otprilike nitko više ne gleda blagonaklono na jeftinije proizvode iz Kine koji otkidaju od usta prosječnog glasača diljem Europe i Amerike.

Industrijske i sirovinske neravnoteže

Udio industrije u kineskom BDP-u kreće se oko 30%, što je gotovo dvostruko više od globalnog prosjeka, i taj podatak najbolje ilustrira pozadinu sukoba. Danas, međutim, više nitko ne želi ponoviti pogrešku Washingtona koji je dobar dio domaće industrije zamijenio tvornicama u Kini, stvorivši time horde nezadovoljnika (osuđenih na puko životarenje). Sve i da hoće, Kina ne može preko noći promijeniti opisani model koji proizvodi viškove nauštrb inozemne konkurencije. A sva je prilika da nema niti političke volje za promjenama.

Stvari u ovoj priči dodatno komplicira činjenica da Europa i dalje treba Kinu, rijetke metale i ostale sirovine, nužne za provedbu zelene tranzicije koja bi dokinula slabu točku Europske unije – ovisnost o energentima iz uvoza. Ta činjenica zatvara začarani krug koji predstavlja zatvoreničku dilemu i sugerira kako će Europska komisija tražiti nekakvo kompromisno rješenje, u očajničkom pokušaju da izbjegne reprizu scenarija koji smo već imali prilike vidjeti u segmentu proizvodnje solarnih panela, sektora koji je u Europskoj uniji jeftina kineska konkurencija praktički desetkovala.

Rezultati istrage mogli bi biti objavljeni već u svibnju (krajnji rok je srpanj), no već sada je jasno kako je svijet duboko zagazio u novu eru, neku vrstu trgovačkog rata u kojem različiti oblici protekcionizma igraju vrlo bitnu ulogu. Europljani su vjerojatno među posljednjima koji su to prepoznali.