Tankerska plovidba početkom 2015. godine kreće u javnu ponudu dionica svoje tvrtke kćeri Tankerska Next Generation, što će biti prvi IPO na Zagrebačkoj burzi nakon sedam godina. Direktor Tankerske plovidbe Mario Pavić u intervjuu za Poslovni dnevnik objašnjava zašto su se u najvećem hrvatskom brodaru odlučili na taj korak i zašto mijenjaju tržišnu orijentaciju na prijevoz derivata umjesto nafte , što dovoljno govori o budućnosti rafinerija u Europi pa tako i u Hrvatskoj.

Neki mali dioničari bili su uznemireni povlačenjem dionica Tankerske plovidbe sa Zagrebačke burze. Što oni dobivaju izlistom tvrtke Tankerska Next Generation, a što gube povlačenjem Tankerske plovidbe?

Uznemirenost dioničara je razumljiva, no izlazak Tankerske plovidbe s burze i planirani povratak s novom kompanijom Tankerska Next Generation nametnuo se kao najbolje rješenje za obje kompanije, a pritom nismo zaboravili na male dioničare. Tankerska plovidba je u većinskom vlasništvu zaklade (oko 83% vlasništva) koja upravlja tvrtkom u korist zaposlenika kroz svojevrsni ESOP programa koji je odigrao iznimno pozitivnu i važnu ulogu u sprečavanju da kompanija bude ili neprijateljski preuzeta, ili privatizirana na način da oni koji su je stvarali budu na gubitku ili da možda uđe u neke dvojbene aranžmane, čega je sve bilo u našem brodarstvu. Međutim, zbog takve vlasničke strukture i svrhe zaklade, kompanija ne može funkcionirati kao tipična burzovna kompanije, primjerice ne može povećavati kapital niti upisivati nove dionice, odnosno tražiti kapital na burzi. S obzirom na to da je ovakva vlasnička struktura definirana još početkom prošlog desetljeća, Tankerska plovidba ne bi ni bila na burzi da je Zakon o tržištu vrijednosnih papira iz 2002. godine nije obvezivao na isto. Nova uprava društva je, temeljem u međuvremenu izmijenjenog zakonskog okvira radi usklade sa zakonima EU, predložila dioničarima da se matična tvrtka povuče s burze imajući u vidu potencijalne rizike i troškove za društvo i dioničare, i vrlo malo koristi. Htio bih istaknuti da su danas regulatorni zahtjevi koji se nameću listanim tvrtkama na Zagrebačkoj burzi istovjetni onima koje su izlistane na Londonskoj, Frankfurtskoj ili Varšavskoj burzi. Radi se o skupom i složenom skupu obveza koje preuzima ponajviše uprava listanog društva i nema smisla kroz to prolaziti ako ne možete koristiti osnovne prednosti tržišta kapitala – izdavanje novih dionica radi prikupljanja kapitala ili radi preuzimanja i spajanja sa drugim društvima. 

Sukladno zakonu isplatili smo sve dioničare, kojima se nije svidio izlazak društva s burzovne kotacije, po tržišnoj cijeni. Oni koji nisu glasali protiv toga i danas mogu prodati dionice putem MTP-a Zagrebačke burze – na kojemu su likvidnost i cijene dionica slične onima koje je kompanija imala na redovnom tržištu, obzirom da je i prije i poslije delistanja likvidnost dionicom bila iznimno niska.

Naša namjera je ponuditi tržištu kapitala nešto što bi trebalo biti daleko atraktivnije i likvidnije za ulagače već početkom sljedeće godine. Izdvojili smo segment produkt tankera u zasebnu kompaniju – Tankerska Next Generation – koja je u posljednjih nekoliko mjeseci profunkcionirala kao prava brodarska kompanija. Segment produkt tankera može biti zanimljiv ulagačima jer ti brodovi u ovom trenutku posluju profitabilno, vrijednosti brodova su na dnu ciklusa, a očekivanja analitičara za taj segment su dobra.

Što time dobiva kompanija?

Tankerska plovidba osnivanjem Tankerske Next Generation i njenim izlaskom na burzu dobiva mogućnost iskorištavanja povoljnih trendova u segmentu prijevoza produkta, odnosno naftnih derivata i kemijskih proizvoda, korištenjem novih eko-tankera koji troše znatno manje goriva. TNG je već preuzeo dva broda Tankerske i jedan koji se još gradi. S planiranom dokapitalizacijom, koja bi se većim dijelom dogodila putem tržišta kapitala Tankerska će kroz TNG u kojem namjerava biti strateški partner i većinski dioničar u konačnici moći upravljati flotom od šest eko-tankera, dakle dvostruko većim kapacitetom nego što ga ima u ovom trenutku. Bankarskim kreditima znatno teže bismo obnovili flotu u ovom perspektivnom segmentu, od kojeg se očekuje i daljnji pozitivni razvoj zbog preusmjeravanja najvećih proizvođača na izvoz derivata umjesto sirove nafte, zbog čega se gradi nekoliko velikih rafinerija u Saudijskoj Arabiji i Indiji. SAD je pak od uvoznika nafte postala izvoznik derivata, a daljnji rast kupovne moći srednje klase u Kini i Indiji i dalje će utjecati na rast potražnje za derivatima. Zbog toga vjerujemo kako će dioničari TNG-a, a time i Tankerska, imati priliku investirati u fokusiranom i specijaliziranom brodarskom društvu koje posluje na tržištu s atraktivnim fundamentima. Tankerska plovidba je u ovu priliku stavila otprilike jednu četvrtinu svoje supstance i spremna je i dalje preusmjeravati svoje resurse u tom smjeru ako potencijal zarade, bilo kroz dividendu iz operativnog poslovanja, bilo kroz očekivanu porast vrijednosti brodova  bude u budućnosti i dalje ovako dobar kao što je trenutno.

Smatrate li da je pametno ići u IPO na burzi koja pati od malog prometa?

Itekako vrijedi pokušati, nije tajna da kod nas kapitala ima, ali nema dovoljno kvalitetnih dionica, posebno kompanija koje su usredotočene na stvaranje vrijednosti svojim dioničarima, takvih je svega nekoliko i nemaju problema s likvidnošću odnosno prometom. Tankerska Next Generation bit će kompanija koja će raditi isključivo na svjetskom tržištu, s najvećim svjetskim naftnim kompanijama, usredotočena na stvaranje vrijednosti dioničarima, o čemu će redovito i kvalitetno izvještavati. Mi smo strukturirali poslovni model nove kompanije da bude iznimno kompetitivan, obzirom da će se ona natjecati s najboljim brodarskim kompanijama u svijetu koje su listane na daleko većim burzama kapitala – poput NYSE ili Oslo SE. Nama je kao većinskom vlasniku iznimno bitno da pokažemo da je po svim operativnim i financijskim parametrima poslovanja TNG u vrhu brodarskog tržišta u operiranju specijalizirane flote za prijevoz naftnih derivata. Nadamo se kako će to tržište prepoznati i da za takvu dionicu neće biti problema, te da će uslijed toga TNG moći i u budućnosti prikupljati svježi kapital, moguće i na nekoj od spomenutih burzi.

Na koju skupinu ulagača računate?

Računamo na sve skupine ulagača, a najviše očekujemo od institucionalnih ulagača. Mislimo da će dionica TNG-a biti sjajna prilika za ulaganje mirovinskim i drugim fondovima, jer će iza cijene dionice stajati opipljiva vrijednost, novi eko-brodovi iz najkvalitetnijih svjetskih brodogradilišta koji najbolje drže cijenu. Radi se o dolarskoj, lako unovčivoj dugotrajnoj imovini, čiju vrijednost određuju očekivanja na svjetskom brodarskom tržištu i kao takva imovina je u cijelosti odvojena od zbivanja u Hrvatskoj i regiji. Naša namjera je isplaćivati većinu dobiti dioničarima, a s obzirom na planirani poslovni model vjerojatnost isplate dividende je vrlo visoka. Očekujemo da nas prepoznaju i neki od međunarodnih fondova koji ulažu u regiju ili u brodarstvo. Svakako se nadamo i individualnim dioničarima, bilo novim, bilo onima Tankerske plovidbe kojima ćemo omogućiti zamjenu dionica Tankerske za dionice TNG-a, koji žele dugoročno ulaganje u kompaniju koja posluje na isključivo na svjetskom tržištu, dakle u kojoj 100% prihoda (i gotovo 100% dobiti) dolazi iz izvoza. Svi dioničari će moći vrlo lako i transparentno izračunati vrijednost svog ulaganja, jer se vrijednosti brodova danas mogu lako pratiti, kao i vozarine, iskoristivost, troškovi i sl.

Što će biti sa starom tvrtkom i zakladom?

Tankerska će nastaviti poslovati u preostala dva segmenta – brodovima za prijevoz sirove nafte i brodovima za prijevoz suhih rasutih tereta. S Tankerskom Next Generation sklopljen je sporazum o zabrani konkurencije gdje se Tankerska plovidba obvezala da TNG-u neće konkurirati u segmentu produkt tankera. Tankerska je prošla najgori dio krize na brodarskom tržištu, povukla niz bolnih rezova, prodala neperspektivne brodove i nastavlja dalje kao stabilna i konkurentna kompanija, koja je u stanju raditi s manjim troškovima od takmaca na tržištu. Osnivanjem povezanih društava nastojat ćemo iskorištavati poslovne prilike tamo gdje se one ukazuju, a jače usmjerenje na tržište tankera za prijevoz derivata kroz TNG upravo je takva prilika.

Najavljujete promjenu orijentacijom prijevoza naftnih derivata, umjesto sirove nafte. Znači li to da smatrate da će doći do dugoročnog povlačenja rafinerija iz Europe?

Dugoročno je teško predvidjeti što će se događati, jer su kod nafte i naftnih derivata uvijek u igri i geostrateški i politički čimbenici, osim ekonomskih. Ono što znamo je kako su europske rafinerije već znatno smanjile kapacitete u posljednjih šest godina, gotovo za dva milijuna barela dnevno. Procjenjuje se kako će morati smanjiti još najmanje 10 posto kapaciteta u sljedećih pet godina, što je konzervativna procjena francuskog Totala, odnosno 15 posto u sljedeće tri godine, što tvrde neki analitičari. ENI  je najavio smanjivanje rafinerijskih kapaciteta na pola, što bi moglo značiti zatvaranje tri rafinerije. Konzervativna procjena je kako će se u Europi u sljedećih pet godina zatvoriti najmanje deset rafinerija.

Mislite li da u tom slučaju neće biti ništa od zadržavanja rafinerija u Hrvatskoj?

To je također pitanje koje nadilazi samo ekonomsku logiku, a zadire i u pitanje nacionalnih interesa, dok je s druge strane jasno kako nema smisla održavati na životu nešto što je troškovno potpuno nekonkurentno. MOL je zatvorio rafineriju u Mantovi i na skupu europskih prerađivača nafte u rujnu najavio nastavak racionalizacije. Što će biti dalje odlučit će vlasnici, MOL i Vlada.

Koliko na vaše poslovanje utječe značajan pad cijene nafte i smanjene potrošnje?

Ovaj put razlog pada cijene nafte nije pad potrošnje, nego rast ponude. Nakon niza godina gdje smo bili svjedoci raznim opstrukcijama i prekidima naftnih kanala – naftovoda i luka, danas je primjerice izvoz iračke nafte preko luka Perzijskog zaljeva redovan, a bez obzira na događanja na Bliskom istoku sigurnost izvoza na zavidnoj je razini. Isto tako, opskrba iračke nafte naftovodom do Mediterana je već neko vrijeme bez zastoja. Sankcije nametnute Iranu od strane EU i UN-a, dobrim dijelom su skinute i Iran se vraća izvoznim kvotama od vremena pred sankcije. Nakon završetka rata u Libiji, Libija se također polagano vraća predratnom izvozu. Uz činjenicu da su naftna polja i naftovodi u zapadnoj Africi sve bolje čuvani, osim rasta ponude možemo ustvrditi da je danas ta ponuda i sigurnija, što je sigurno dodatni razlog pada cijene nafte. Možemo se sjetiti kako je, ne tako davno, cijena nafte, primjerice reagirala na pojedine izjave bivšeg predsjednika Venezuele Huga Chaveza.

Razvijene zemlje troše sve manje i manje nafte i naftnih derivata, no rast potrošnje nafte koji to kompenzira je izazvan razvojem novih tržišta – što je i razlog za seljenje rafinerijskih kapaciteta.

Općenito govoreći kako pada cijene nafte, tako pada i cijena goriva, koje u troškovima plovidbe utječe s 50 do 60 posto za naš tip brodova. Nedavni nagli pad cijena nafte je povećao promet naftom zbog čega su i vozarine porasle. Jedan od razloga je i odluka Kine da s jeftinijom naftom popuni vlastite naftne rezerve.

Ipak, dugoročno ne očekujemo zadržavanje ovakvog trenda da će iz ponude otpasti pojedini proizvođači nafte iz skupljih izvora, a i najavljeno je značajno rezanje kapitalnih ulaganja u iznosu od oko 1.000 milijardi USD velikih naftnih firmi ukoliko se cijena nafte zadrži na ovim razinama. To bi, uz potrošnju koja ne pada, trebalo voditi oporavku cijene u srednjem razdoblju.

No za nas su daleko važnija predviđanja kako će rasti udaljenosti između kojih se prevozi teret, mjeren umnoškom prevezenog tereta u tonama i nautičkih milja (tonske milje), te udjel prijevoza određenih proizvoda. Prosječna godišnja stopa rasta prijevoza sirove nafte u zadnjih deset godina bila je tek 0,1 posto, dok je u prosjeku prijevoz naftnih derivata, rastao po stopi od 4,4 posto godišnje. Trgovina i prijevoz derivata rastu jer se, primjerice, u Indiji i Kini kupuje sve više automobila, dok proizvođači, poput Saudijske Arabije, žele izvoziti derivate, a ne sirovu naftu. Prijevozom naftnih derivata prema Sredozemlju i Europi iz rafinerija poput saudijskog Yanbua i drugih novih rafinerija s arapskog poluotoka tonska milja znatno raste, što je dobro za nas prijevoznike, a nije za rafinerije na Sredozemlju i Europi.

Je li se brodarsko tržište počelo oporavljati?

Brodarsko tržište je vrlo široki pojam i uključuje niz segmenata, na kojima ovisno o postojanju barijera za ulazak novih igrača i tržišnim trendovima koji se u osnovi svode na trenutnu i očekivanu ponudu brodskog prostora, te razvoj na potražnoj strani, vladaju različiti uvjeti poslovanja.

U segmentima gdje Tankerska plovidba posluje vladaju pozitivni uvjeti u prijevozu sirove nafte koji su neočekivano izazvani ovim geopolitičkim igrama oko cijene sirove nafte, no teško je govoriti da se radi o dugoročnijom trendu. Fundamentalno, promjene se nisu dogodile preko noći.

U segmentu prijevoza naftnih derivata bi se moglo reći da se tržište počelo oporavljati jer je dinamika ponude i potražnje brodskog prostora takva da upućuje na rast vozarina u budućnosti, što potvrđuju i uvjeti na tržištu i analitičari koji prate sektor.

U segmentu suhih rasutih tereta situacija je najteža i najneizvjesnija. Iako je propalo niz brodara u svijetu, tržište još pati od prekapacitiranosti izazvanom velikim balonom iz 2006-2008 godine, te su predviđanja da će loše stanje potrajati još nekoliko godina dok se tržište ne pročisti i ne konsolidira.

Zašto vam treba Jadroplov i kako se ta kompanija uklapa u vaše dugoročne planove?

Kao što sam ranije naveo situacija u segmentu suhih rasutih tereta je loša bez konkretnih naznaka oporavka, a paralelno s time imamo projekt kojim bismo željeli ulagati i rasti u segmentu produkt tankera gdje su očekivanja značajno bolja.

Međutim, tajming odluke o prodaji Jadroplova nešto je što ne biramo, te bez obzira na preklapanje s projektom TNG za koji smatramo da bi trebao biti lukrativniji, i u kupnji Jadroplova vidimo ipak priliku da napravimo dobar posao, no ne pod svaku cijenu. Jedina ekonomska logika je ponuditi uvjete koji omogućavaju stabilno poslovanje obje kompanije u razdoblju nakon eventualnog povezivanja.

Iako trenutno uslijed loše situacije na tržištu Jadroplov posluje s gubitcima, potencijalni kupac može njegovu flotu relativno brzo prodati, otpustiti pomorce, zatvoriti firmu i isplatiti glavnicu dioničarima. U takvom, predatorskom razvoju situacije, dionica te tvrtke sigurno vrijedi nešto više takvom špekulantu negoli brodaru koji bi nastavio poslovati s postojećom flotom i nastojao je širiti.

Ako u obzir uzmete postojeći gubitak i sve očekivane gubitke koje će vlasnik morati pokrivati dok se situacija na tržištu ne popravi, što je neophodno da bi banke nastavile pratiti poslovanje društva, onda se dolazi do sasvim drugačije vrijednosti kompanije i njene dionice.

Preuzimanje Jadroplova bi zasigurno stvorilo i određene sinergije jer i mi imamo sličnu flotu. Objedinjeno upravljanje bi bilo jeftinije i konkurentnije. U našoj analizi Jadroplova i scenariju integracije smo išli s vrlo umjerenim sinergijama, primjerice namjeravamo zadržati upravu u Splitu i pravnu osobnost tvrtke, strukturu flote i sl.

Kako ocjenjujete stanje hrvatskog brodarstva?

Brodarstvo je uvijek bilo i biti će snažna poluga hrvatske privrede. Bez obzira na smanjenje brodograđevnih kapaciteta i smanjenje tonaže brodova u vlasništvu hrvatskih  brodara, interesantno je spomenuti da danas, prvenstveno zahvaljujući hrvatskim brodarskim tvrtkama koje su rasadnik novog kadra, udio broja hrvatskih pomoraca u svijetu iznosi cca 2% ukupne potražnje za pomorcima na tržištu rada. U Hrvatskoj ne postoji slična usporedba u globalnim razmjerima.

Doduše, Hrvatsko brodarstvo prošlo je svojevrsno čistilište kroz globalnu krizu, jer posluje na svjetskom tržištu i teško može izbjeći globalnim trendovima. Mislim da smo sad na početku uzlaznog ciklusa, koji prati oporavak svjetskog gospodarstva. U krizi smo dosta naučili, a riješili smo se napokon i nekih iluzija. Sad smo brži, fleksibilniji, znamo da se moramo prilagođavati trendovima ali i da moramo odustati što je prije moguće od onog što nema perspektive.