Tvrtka Đuro Đaković Specijalna vozila (ĐĐSV) iz Slavonskog Broda u posljednje vrijeme ostvaruje izuzetan rast poslovanja s plasmanom gotovo čitave proizvodnje u izvoz, a očekivanja za naredno razdoblje još su optimističnija. Kako se poduzeće, čiji su glavni asortiman željeznički vagoni te tenkovi i bojna vozila, uspjelo pozicionirati na zahtjevnom europskom tržištu te kakve su im perspektive, kao i one cijele hrvatske metalske industrije, razgovaramo s Bartolom Jerkovićem, predsjednikom Uprave ĐĐSV-a.

Kako je vaša tvrtka došla u poziciju da gotovo cjelokupnu proizvodnju vagona plasira u izvoz?
Europskim prugama trenutno vozi oko pola milijuna teretnih vagona, a mnogi od njih su stari 30 ili više godina. To znači da su mnoge željezničke flote u fazi modernizacije i da je tu velika prilika za proizvođače vagona. Tijekom kriznih godina, od 2008. do 2011., godišnji volumen svih isporučenih vagona u Europi višestruko se smanjio, s 18.500 na 6400. Nakon toga je još intenzivnije nastavljen trend da se ovakva industrija seli iz Zapadne u istočnu Europu, a od 2011. imamo kontinentalni rast narudžbi za postojanih 3,3 posto godišnje. U EU trenutno djeluje maksimalno 14, a zapravo tek 12 ozbiljnijih igrača u ovom sektoru. Od toga su tri velika: GBX u Poljskoj, Astra Rail u Rumunjskoj i Tatravagonka u Slovačkoj koji pokrivaju 75 posto tržišta.  Nas ostalih devet smo manji igrači specijalizirani za posebne narudžbe te prihvaćamo i manje serije. Okvirno na nas devet otpada 1600 vagona godišnje, od čega mi pokrivamo četvrtinu. Da se stekne dojam kakva nam je konkurencija, redom se radi o EU zemljama koje su u Uniji dulje od nas i uglavnom imaju zaokruženu čeličnu industriju, dok mi moramo najveći dio materijala uvoziti. Trenutno nam izvoz donosi 95 posto prihoda. 

Jesu li vam konkurencija Kina, Indija i slične zemlje koje imaju snažnu i jeftinu industriju?
Vagoni su roba koja ima veliku težinu i gabarite (12-18 m i 22t) te relativno nisku cijenu pa nisu baš pogodni za uvoz iz Kine i dalekih zemalja jer trošak prijevoza vagona prelazi 10 posto njegove vrijednosti. Cijena standardnih vagona kreće se na razini 80 do 100 tisuća eura, a zna li se da se u ovom sektoru radi s minimalnim profitnim maržama koje su 3-7 posto, jasno je da je prijevoz na veće udaljenosti neisplativ. Drugi važan razlog su visoki standardi kvalitete vagona i certifikati koje zahtijeva EU tržište, a posebno ciljani razvoj konfiguracija vagona sukladnih zahtjevima pojedinih kupaca. Naša konkurentna prednost je što smo u stanju unutar godinu dana razviti i proizvesti novi tip 'korisnički-krojenog' vagona, par mjeseci brže od konkurencije. Tržište traži kvalitetu i nisku cijenu, ali je i brzina isporuke jedna od ključnih stvari za konkurentnost.  

Koliko ste konkretno imali ugovora u proteklom razdoblju i kakva vam je sada knjiga narudžbi?
U razdoblju od 2015. do 2018. sklopili smo ukupno 16 ugovora sa sedam kupaca iz Francuske, Njemačke i Austrije za ukupno 1255 vagona. Okvirna vrijednost čitavog posla bila je 116 milijuna eura. Do kraja prvog polugodišta smo isporučili ukupno 735 vagona dok ih 520 u raznim fazama razvoja i proizvodnje. Naš glavni naručitelj je do 2011. godine bio HŽ, a nadam se da će to biti i u budućnosti. U razdoblju od 2000. do 2011. smo im isporučili ukupno 1200 vagona, a zadnja narudžba od 50 vagona je bila te godine. No, 2013. mi smo, uslijed krize i nedostataka narudžbi, došli na nula vagona. Tada smo se jače okrenuli izvozu i već naredne godine je bilo isporučeno 100 vagona. Do 2016. je to naraslo na 260, a lani smo ugovorili 390 vagona. Očekivanja za 2018. su puno veća jer je već dosad ugovoreno 635 vagona. To je vidljivo i po prihodima koji su 2017. bili 290 milijuna kuna, a ove godine očekujem 10 posto više. Tijekom naredne godine se očekuje daljnji rast za 10-ak posto. 

Koliki su vaši kapaciteti i možete li zadovoljiti pojačanu potražnju za vagonima?
Naša tvrtka je u proteklom razdoblju prošla investicijski ciklus i modernizaciju čime smo povećali kapacitete, ali i dobili sve potrebne certifikate. Vagoni su prijevozna sredstava i tu su vrlo rigorozni sigurnosni standardi. Tako osim standarda kvalitete koje mora imati sama tvrtka, mi moramo imati posebne certifikate za svaku novu seriju vagona. Po pojedinačnom modelu ta testiranja i papirologija koštaju i do 300 tisuća eura.  U zadnje 3-4 godine je investirano više od pet milijuna eura, a od toga 40 posto otpada na lakirnicu koja je, između ostalog, morala zadovoljiti i stroge NATO-standarde za proizvodnju borbenih vozila. Trenutno su naši kapaciteti 40-ak, a po potrebi i više, vagona mjesečno te se nadam da ćemo trend od 500-injak vagona godišnje zadržati i povećati. U slučaju većih ulaza ugovora mi bismo mogli zadovoljiti kapacitet i od 600 ili čak i više vagona, uz manju prilagodbu čitavog sustava i proširenje kooperacije. 

Kakvi su danas trendovi na tržištu željezničkih vagona, a u odnosu na razdoblje od prije 10 ili 20 godina?
Glavna razlika je da su nekad glavni kupci vagona bile željezničke kompanije, a danas su to u 95 posto slučajeva leasing kuće. One na sasvim drugi način pristupaju biznisu koji je puno pragmatičniji i brutalniji. To postaju globalni igrači koji u svojim flotama imaju 60-70 tisuća vagona. To mijenja čitavu industriju jer se manjim željezničkim operaterima ne isplati kupovati vagone nego u pravilu unajmljuju točno specificiran vagon na određeno vrijeme. Kako dolazi do okrupnjivanja tržišta, mislim da će za manje igrače u narednom razdoblju najstabilniji biznis biti održavanje i reparacija tih silnih vagona koji postoje na tržištu ili će se tek plasirati. S druge strane, vagoni su nekad bili uglavnom standardizirani i čak ste mogli napraviti lager robe, dok je danas sve personalizirano i svaka narudžba je drukčija. Trenutno nam je najpopularniji model na tržištu vagon za prijevoz kolutova limova za autoindustriju. Radi se modelu Shimmns, a koji će biti predstavljen i na predstojećem sajmu transporta u Berlinu koji se održava narednog tjedna. 

Vaša tvrtka, Đuro Đaković Specijalna vozila, ima željeznički i vojni program. Kakva je trenutno situacija s vojnim dijelom?
Koliko god ova dva programa bila različita, u najvećoj mjeri su tehnološki kompatibilna. Strojarske tehnologije su jedinstvene. S obzirom na to da su obje niše tržišno osjetljive, naš sistemski cilj je bio održati oba programa s podjednakim učešćem u prihodima. Na žalost, to najčešće nije tako te imamo cikluse u kojima nam 90-ak posto ukupnog poslovanja čini samo jedan segment. U ovom trenutku nam 3-5 posto prihoda otpada na poslove s MORH-om, uglavnom na sistemsko održavanje tenkova i BOV-ova, i otprilike toliko na suradnju s proizvođačem borbenih stanica Kongsbergom te Patrijom. Za primjer, 2012. gotovo uopće nismo radili vagone nego AMV 8×8 Patria i nešto manje održavali tenkove. Te nam je godine prihod bio 794 milijuna kuna. Stvarna i velika promjena bi se dogodila s nekim značajnijim poslom za MORH ili ino-kupca i to bi nam uvelike promijenilo strukturu poslovanja, a naravno i prihode i rezultate poslovanja.  

Kako je u zadnjih 10-ak godina tekao razvoj ĐĐSV-a i Đuro Đaković Grupe općenito?
Prema sadašnjem stanju ĐĐSV obujmom zaposlenih i ostvarenim prihodom čini oko polovicu ĐĐ Grupe, ne računajući ostale tvrtke koje imaju u svojem imenu Đuro Đaković a nisu u vlasništvu ĐĐ Grupe. Mi smo, ĐĐSV,  prije ovog posla s izvozom vagona imali znatno manje ljudi nego danas. Tada je bilo oko 400 zaposlenih, a danas nas je 562. Samo ove godine smo povećali broj ljudi za 30, a procjenjujem da u kooperacijama koje su izravno vezane uz nas radi dodatnih 350-400 ljudi. Đuro Đaković je na svojem vrhuncu 1990. imao oko 15 tisuća zaposlenih u 30-ak vezanih tvrtki, od čega je na ovoj lokaciji u Slavonskom Brodu bilo 12 tisuća ljudi. Danas je u Industrijskoj zoni Đuro Đaković 50-ak tvrtki koje, samo na ovoj lokaciji, imaju oko 5000 zaposlenih. Zanimljiv je podatak ĐĐ Energetike i infrastrukture po kojem je potrošnja električne energije 1990. jednaka onoj iz 2017., a što bi značilo da je razina proizvodnje slična, ali s puno manje radnika. 

Posao s BOV-ovima u Kuvajtu

Kakva je situacija s natječajem za novi BOV u Kuvajtu, a gdje ste i vi s Patriom bili ponuditelj?
Projekt je i dalje otvoren, ali se već nekoliko godina ne donosi odluka o njegovom pokretanju. Priprema vojnih narudžbi uvijek traje jako dugo, a u arapskom svijetu to zna potrajati i duže od standardnog. U konkurenciji su ostala dva igrača: američki General Dynamics, jedna od najvećih svjetskih kompanija u vojnoj branši, i Đuro Đaković. Naši rezultati su prema svim testiranjima bili bolji, ali u konačnici je to uvijek politička odluka. Hoće li se, kada i kako rasplesti ta situacija, teško je reći. Naš stav je da sve dok iz Kuvajta ne dobijemo službenu informaciju da je projekt ukinut, ili da su na natječaju pobijedili Amerikanci, smatramo da smo unutra i da imamo šansu dobiti posao. Generalnim sporazumom s Patriom dogovoreno je da u Kuvajtu nastupamo mi kao 'prime contractor'.