Kako bi tehnologija za procjenu ponašanja u prometu precizno komunicirala “kilometarske gužve” vozačima, potrebno je ispuniti niz tehničkih i organizacijskih preduvjeta, a zakonska regulativa na razini Europske unije osigurala je primjenu takvih rješenja.

Što propisuje EU?
Ključ izvedbe leži u sustavnom prikupljanju i obradi, kao i u preciznoj distribuciji relevantnih podataka svim dionicima u prometu, što je važan korak na putu ostvarivanja koncepta Vision Zero prema kojem bi do 2050. godine smrtno stradavanje u prometu trebalo bi biti svedeno na nulu.

Zajednički je to zaključaj sudionika panel rasprave “Tehnološka rješenja za sigurniju vožnju” u sklopu stručnog skupa Poslovnog dnevnika Vision Zero – sigurna, pametna i održiva mobilnost. Raspravljali su Krešimir Vidović, projektant za vertikale iz tvrtke Ericsson Nikola Tesla, Ivan Bilać, direktor prodaje u Eccos inženjeringu, Renato Totić, voditelj strateških projekata u Hrvatskom Telekomu, Vinko Lešić sa Zavoda za automatiku i računalno inženjerstvo pri Fakultetu elektrotehnike i računarstva u Zagrebu te Ivan Cvitković s Odjela za logistiku i održivu mobilnost na Sveučilištu Sjever.

“Europska unija propisuje standardiziranu razmjenu podataka između zemalja članica. Za to postoje nacionalne pristupne točke čiji je zadatak agregirati prometne podatke da bi ih pametni sustavi i agoritmi obradili i diseminirali vozačima putem komunikacijskih kanala. Pitanje je kako ispravno prikupiti takve podatke i kojom senzorikom je najbolje detektirati kolonu od pet kilometara.

Problem takve senzorike je što je najčešće točkasta, radi se o kamerama, zbog čega se Europa i razvijene zemlje okreću pokretnim senzorima u vozilima ili pak podacima iz javnih pokretnih komunikacijskih mreža, odnosno pomoću kretanja anonimiziranih informacija u mobitelu.

Komunikacijski sustavi Vehicle-to-Vehicle (V2V) i Vehicle-to-Everything (V2X) koriste 5G mrežu i taj vid prikupljanja informacija bit će iznimno važan u budućnosti. Iluzorno je očekivati da će se čitava prometna mreža pokriti fiksnom senzorikom”, istaknuo je Vidović pa dodao da će takva praksa zahtijevati još više vremena za usklađivanje projekata s propisima Opće uredbe o zaštiti podataka (GDPR).

Razmišljamo jako široko
Razvoj pametnih prometnih rješenja sa sobom povlači i pitanje etike u prometnom postupanju, napomenuo je Lešić. Ističe pitanje odgovornosti ako pametno vozilo dobije pogrešnu informaciju i prouzroči incident u prometu.

“Razmišljamo jako široko i u obzir uzimamo puno hipotetskih stvari. Etika je došla do naše struke onog trenutka kad smo morali početi programirati kako da naša vozila postupe u bezizlaznim situacijama. Postoji pravna strana koja obrazlaže da je odabir manje usred izbjegavanja veće nesreće dobrodošao, no kada to trebate napisati u obliku programskog koda počinju etičke dileme.

Uza svu silnu količinu podataka koju prikupljamo, doći ćemo i do informacije da u automobilu lijevo od nas ima pet osoba, a u drugom vozilu desno od nas su majka i dijete. Što učiniti u toj situaciji? Naravno, nema odgovora. Rezultati ankete provedene nedavno u Njemačkoj na 1800 ispitanika pokazali su da ljudi žele žrtvovati sebe da spase nekog drugog, no kada im date autonomno vozilo, sebe više ne smatraju vozačem, nego putnikom”, pojasnio je Lešić.

Svatko drži nešto
Osim pametnih vozača i vozila, za dostizanje Vision Zeroa treba voditi računa i o pametnim prometnicama, slažu se panelisti. “Što se tiče cestovnog prometa, Eccos implementira napredne sigurnosne sustave. Primjer takvog velikog infrastrukturog projekta je izgradnja druge cijevi tunela Učka gdje implementiramo sve elektro i strojarske sustave, od napajanja, ventilacije, SOS telefona, radiodifuzije, vatrodojave, rasvjete, ali i videonadzornih sustava s naprednim mogućnostima poput AID-a, za automatsku detekciju incidenata, te ADR-a za nadzor prometa vozila koja voze opasne terete.

AID je važan zbog toga što u skučenom prostoru poput tunela može doći do požara prilikom incidenta zbog čega je bitno da se oni identificiraju u najkraćem mogućem roku kako ne bi došlo do sekundarnog incidenta. Primjena rješenja koja nudimo zasnivaju se na algoritmima strojnog učenja i dubokog učenja, što sekundarne incidente pomaže smanjiti za 50 do 70 posto, a primarne poput uočavanja pješaka ili predmeta na kolniku za 15 do 30 posto.

Također, analitika takvih naprednih sustava hitnim službama omogućava bržu reakciju na terenu”, istaknuo je Bilać. Izrada obuhvatnijih i kvalitetnijih istraživanja i analiza za unapređenje sigurnosti u prometu, na kojima počivaju i Nacionalni planovi sigurnosti cestovnog prometa, neće biti moguća dok u zemlji ne riješimo problem razasutosti informacija, smatra Totić.

Sve staje na ‘ležećem’
“Težnja je da podatke dobijemo svježe, realne i u stvarnom vremenu kako bi dionicima u prometu bili što svrsishodniji. Naš problem je što su podaci razasuti posvuda. Po malim tvrtkama, pružateljima različitih rješenja. Svatko ima određenu količinu podataka na svom serveru. Nuditelji rješenja nisu dosegnuli svijest o nužnosti integracije. Integracija će u budućnosti biti ključ djelovanja za formiranje pametnih prometnih rješenja.

Prilikom odabira i kreiranja rješenja iznimno je nužno voditi računa o integraciji s postojećim sustavima, nacionalnim hubovima, to propisati kroz dokumentaciju i tako kvalitetno pridonijeti odabiru konačnog rješenja.

Definitivno bih krenuo od jedinica lokalne samouprave (JLS) i pokušao promijeniti način odabira projekata i projektiranja, postavio bi temelje na sukreaciji, integraciji i nužnosti dijeljenja podataka među svim dionicima. To bih i propisao za što jedinica lokalne samouprave čak ne treba zakonodavni okvir”, zaključio je Totić.

Cvitković je naglasio da je nužno ulagati u javni prijevoz, prije svega u željezničku infrastrukturu. “Omjer javnog prijevoza u prometu kod nas je jako loš i malen, a da ne govorimo o tome koliko se sigurnije voziti željeznicom. Europska unija prisilit će nas na uporabu željeznice jer ima sve manje novaca za cestovnu infrastrukturu, a sve više za infrastrukturu za javni prijevoz”, rekao je pa istaknuo još neka mjesta za poboljšanje prometne infrastrukture.

“Kad govorimo o biciklističkim stazama, one se kod nas rade po principu ‘maltretiranja infrastrukture’. Gdjegod u gradu ima metar prostora za njih, povlači se crvena crta. Kad je tako, bolje da ih ni ne radimo, nego da ih guramo k pješacima pa da se sukobljavaju. Nadzorne kamere su dobro rješenje, ali samo za neku mikrolokaciju. Radili smo istraživanje s dronovima i potvrdili da ljudi usporavaju prije kamere, a kasnije daju ‘po gasu’.

Općenito, moramo reorganizirati prometnu mrežu po uzoru na modernije prakse u Europi. Kod nas je vrhunac rješenja uspornik, odnosno takozvani ležeći policajac. No postoji mnoštvo drugih prometnih rješenja poput smanjenja radijusa, pješačkih otoka, S-zavoja, šikana”, zaključio je Cvitković.