U skladu s intrigantnom opaskom neponovljivog Marka Twaina o “povijesti koja se možda ne ponavlja, ali se često rimuje”, posljedice eskalacija sukoba na Crvenom moru uvelike podsjećaju na kaotične posljedice kraha globalnih lanaca opskrbe u jeku pandemije koronavirusa. Problem, međutim, leži u činjenici da se pandemijom uvjetovan kaos odigravao u mirnodopsko vrijeme, te su se problemi postupno riješili (uglavnom) sami od sebe, protekom vremena. U aktualnoj se priči, međutim, rasplet još uvijek niti ne nazire: konflikt koji je započeo iznenadnim napadom Hamasa na Izrael regiju je pretvorio u zonu totalnog kaosa koja kontinuirano uvlači u sukob nove aktere (a s njima i sve veće količine oružja).

Povijest se rimuje

Štoviše, gledajući stvari kroz prizmu geopolitičkih odnosa, priča poprima obrise najgore noćne more u kojoj je budući razvoj događaja gotovo nemoguće predvidjeti; rasplamsavanje sukoba i recentni okršaji na relaciji Iran – Pakistan to zorno potvrđuju. No kao i u slučaju ruske invazije na Ukrajinu, nema nikakve dvojbe kako je među najvećim gubitnicima opet – Europa. Neke procjene govore da gotovo trećina globalnog kontejnerskog prometa prolazi Sueskim kanalom, a poveći dio toga otpada na trgovinu između europskih i azijskih zemalja. Ako vam je teško zamisliti o kojim je količinama robe riječ, problem je možda lakše predočiti putem frapantne statistike iz ožujka 2021. godine, kada je Ever Given zaglavio u Sueskom kanalu i za kratko onemogućio korištenje iznimno prometnog plovnog puta. A od 25. do 29. ožujka, koliko je trajalo odsukavanje grdosije natovarene kontejnerima, broj brodova koji su zaustavljeni na svom putu, čekajući kraj akcije spašavanja, narastao je na više od 400: polovica tog broja besciljno je plutala Mediteranom, dok je njih dvjestotinjak mililo Crvenim morem. Sve to u samo četiri dana. I zato, u situaciji kada se izbor svodi na rizik od gubitka ljudskih života i tereta ili desetak dana duže putovanje oko Afrike, reakcije brodarskih kompanija nije trebalo dugo čekati.

Drastičan rast cijena vozarina

Koristeći oružje koje su im osigurali sponzori iz Irana, Huti su prvi napad na Izrael izveli 19. listopada prošle godine; američki razarač je prijetnju uspješno otklonio (oborivši nekoliko projektila), no u prosincu su uslijedili napadi na morske ciljeve, stubokom promijenivši situaciju na tržištu. Dakako, u međuvremenu su uslijedili američki i britanski udari na ciljeve u Jemenu, u sklopu operacije Prosperity Guardian, a u Crveno more su u međuvremenu uplovili i iranski ratni brodovi, dodatno komplicirajući stvari. Britanska je vlada najavila donošenje akcijskog plana vezanog uz uvoz kritičnih roba, upozoravajući kako sigurnosni rizici zasigurno neće tako skoro nestati (u izvješću se spominju i napetosti na relaciji Kina – Tajvan).

Stoga ne čudi kako je sredinom siječnja Freightos Global Container indeks preskočio granicu od tri tisuće dolara, dosegnuvši najvišu razinu još od studenoga 2022. godine. Ili da trend bude još malo jasniji, u svega mjesec dana, vrijednost indeksa gotovo se – utrostručila. I dok su rute preko Atlantika (također ulaze u izračun globalnog indeksa) u promatranom razdoblju blago pojeftinile, čak je i prijevoz Pacifikom, izravno od Kine do američke zapadne obale, zamjetno poskupio. Naravno, drastično veći rizik u najvećoj se mjeri odrazio na brodove koji prometuju između Europe i Azije preko Sueza. I to taman kada su se cijene pomorskog transporta spustile ispuhale i (otprilike) vratile na bitno podnošljivije razine prije pandemije.

U međuvremenu su se pojavile i prve naznake ozbiljnijih posljedica oružanog sukoba. Britanski Pepco je upozorio na moguće probleme u opskrbi, te značajan rast troškova; čak i u slučaju ranije ugovorenih poslova, spominju se dodatne naknade koje brodari sada naplaćuju (između 500 i 2.700 dolara po kontejneru), pravdajući to izvanrednim okolnostima. Volvo je na nekoliko dana obustavio proizvodnju u svojoj tvornici u Belgiji, objašnjavajući to kašnjenjem dijelova od svojih dobavljača, a mogućnost uvođenja slične prakse najavili su Michelin i Tesla. U kategoriji rasutog tereta, promet Suezom opao je za četvrtinu (u usporedbi s uobičajenim prometom za ovo doba godine u mirnodopskim okolnostima), dok prema sueskom kanalu sada zaluta tek rijetki brod s kontejnerskim teretom željan avanture. Posljedica je to napada na brod iz flote danskog diva A.P. Møller – Mærsk neposredno nakon što je kompanija odlučila nastaviti s rutama kroz Suez. Ta ruta, barem za većinu, više nije kredibilna opcija, uključujući i Maersk, na koji otpada otprilike petina ukupnog svjetskog pomorskog transporta.

Zbog ograničenih kapaciteta, tek manji dio tereta dopremat će zrakoplovni prijevoznici koji sada zadovoljno trljaju rukama, jer veća potražnja potiče rast cijena transporta. Za to vrijeme, ogromna suša značajno je smanjila promet Panamskim kanalom, ključnim za rute iz Azije prema istočnoj američkoj obali (oko 8% ukupnog kontejnerskog volumena na svjetskoj razini), ugrožavajući (ili barem usporavajući) opskrbu američkih potrošača. Negativne posljedice klimatskih promjena na promet Panamskim kanalom rješavat će se godinama, te nimalo ne čudi da je svime navedenim nanovo aktualizirana raspravu o inflacijskim pritiscima. Taman kada se činilo da se taj problem iza nas.

Odgoda smanjenja kamatnih stopa?

Isabel Schnabel, članica Upravnog odbora Europske središnje banke, označila je geopolitičke tenzije kao mogući generator rasta inflacije, premda je Andrew Bailey, guverner Bank of England, pokušao smiriti tenzije, naglasivši kako je značajniji rast cijena roba zasad izostao. Iz perspektive borbe protiv inflacije, monetarnim vlastima donekle idu na ruku posljedice recentne, iznimno agresivne kampanje podizanja kamatnih stopa koja je u određenoj mjeri zatomila apetite potrošača (potražnju) i prisilila ih na uzmak. Pad, ili barem usporavanje rasta osobne potrošnje, donekle ipak mijenja odnos snaga i ograničava manevarski prostor korporativnom sektoru; za razliku od post-pandemijskog oporavka, prebacivanje viših troškova na teret krajnjih kupaca u ovim okolnostima može značiti i zamjetan gubitak tržišnog udjela, te se zasad vjerojatno tretira kao mjera koju je uputno izbjegavati.

Ali što ako ovakvo stanje potraje duže? Analiza Oxford Economicsa navodi kako bi ovakva situacija (pod tim se ponajprije misli na masovno zaobilaženje Sueskog kanala) na nešto duži rok mogla povećati stope inflacije u razvijenim zemljama za 0,7 postotnih bodova (na godišnjoj razini). Obzirom je kraj prošle godine donio značajan pad stope inflacije, takav scenarij još uvijek ostavlja dovoljno prostora za primjenu nešto ekspanzivnije monetarne politike i blago smanjenje kamatnih stopa.

Međutim, značajniji rast cijena energenata mogao bi dodatno zakomplicirati stvari. Nekoliko dolara skuplji barel sirove nafte u prva dva tjedna ove godine i nije neki povod za zabrinutost, ali sve više od toga opet može drastično izmijeniti cijelu jednadžbu. Uostalom, kreatori monetarne politike s obje strane Atlantika već se danima upinju uvjeriti ulagače kako je projekcije intenzivnog smanjenja kamatnih stopa u ovoj godini prilično preuranjene; štošta se u međuvremenu može promijeniti, uključujući i smjer godišnje stope inflacije koja se posljednjih mjeseci približava čarobnoj brojci od 2% (ciljana razina središnjih banaka). A ovo je vrsta problema izazvana deficitom na strani ponude, koji središnje banke mogu tek posredno rješavati, gušeći potražnju i gurajući ekonomiju na rub recesije.

Nije sve crno kako se čini

Kao i obično, puno toga ovisi o američkom vojnom potencijalu; čak ni Egipat, Kina i Indija, koje su iz različitih razloga izravno pogođene aktualnim razvojem događaja, odbijaju ideju o vlastitom vojnom angažmanu, za razliku od Bijele kuće, koju pak ne vode ekonomski interesi. A pitanje je kakvi će biti oni politički ako Trump početkom iduće godine zamijeni Bidena i nastavi s dobro poznatom izolacionističkom politikom.

Postoji, naravno, i druga, ponešto optimističnija strana priče, a počiva na procjeni kako će se idućih nekoliko godina, temeljem brojnih narudžbi, globalna flota za prijevoz kontejnera uvećati za otprilike četvrtinu. Drugim riječima, bitni veći kapaciteti transporta mogli bi ograničiti rast cijena, ili čak iznjedriti njihovu negativnu putanju, i na taj način spriječiti novi inflacijski udar. Uostalom, kako ističe Ryan Petersen iz Flexporta, što je dodatnih nekoliko tisuća dolara troška na kontejner nabavne vrijednosti 100 tisuća dolara koja će u maloprodaji porasti na 300 tisuća dolara? A to je otprilike ukupan dodatni trošak za većinu kupaca koji su cijene prijevoza već odavna ugovorili (neki možda i za cijelu ovu godinu).

Zasad doista nema mjesta panici. No u kontekstu globalne trgovine, a onda i borbe protiv inflacije, rasplet krize na Bliskom istoku daleko je od izvjesnog, pa ni onaj najcrnji scenarij, u kojem stopa inflacije značajnije raste, ne bi trebalo olako odbaciti. Koliko god se u ovome trenutku činio malo vjerojatnim …