Svjetska brodogradnja od prošle gospodarske krize teško se oporavlja. Eksploziju gradnje i novih narudžbi koja je prethodila tom vremenu smatralo se nerealnom i neodrživom, a otrežnjavanje je itekako ostavilo vidljive posljedice. Otkazivanje narudžbi i smanjenje potražnje dovelo je brodogradilišta u svim dijelovima svijeta u krizu.

Danas, prema podacima britanskog Clarkson Researcha, broj aktivnih brodogradilišta koja proizvode velike brodove najmanji je u posljednja tri desetljeća. S padom potražnje za novim brodovima, većim troškovima sirovina njihov je broj okopnio sa 1020 na trenutačnih 343.

Uzlet LNG tankera i ‘zelenih’ brodova

Kina je već odavno preuzela dominaciju na globalnoj brodograđevnoj sceni, poglavito serijskim gradnjama standardnih tipova brodova u kombinaciji s niskim cijenama. Prema podacima Clarksona, 49 posto narudžbi po kompenziranoj bruto tonaži (CGT) u prošloj godini ugovorila su kineska brodogradilišta. Južnokorejska brodogradilišta zaključila su 38 posto narudžbi, dok Japan zauzima sve manji udjel, oko 16 posto. Europska brodogradilišta stoje na oko 5 posto.

Europska je brodogradnja već neko vrijeme povučena na nišu kruzera i brodova specijalizirane namjene i alternativnih goriva, koji su i više dodane vrijednosti, no i azijska brodogradilišta sve više ulaze u taj prostor. Generalno su prema podacima Clarksona lani naručivani složeniji brodovi, a ono što je obilježilo godinu bio je rekordan broj narudžbi LNG tankera i globalni zaokret u gradnji brodova na alternativna goriva. LNG brodovi su dosad bila specijalnost južnokorejskih brodogradilišta, no i vrlo agilni Kinezi sve više nastoje ući u taj prostor i uzeti dio kolača. Prema Clarksonu, vrijednost ukupnih narudžbi bila je 124,3 milijarde dolara, od čega se 31% odnosilo na LNG brodove.

Lani, inače, nije ponovljen i sjajan rezultat u punjenju knjiga narudžbi iz 2021., izuzev u slučaju LNG brodova. Analitičari procjenjuju da su narudžbe na globalnoj razini pale za 22 posto, no ni početak ove godine ne ulijeva puno nade da će se ponoviti 2021. U prva četiri mjeseca narudžbe na godišnjoj razini zaostaju za trećinu. No, ono što obilježava i lanjske i ovogodišnje narudžbe jest trend plovila na alternativna goriva. Već je lani prešao polovicu narudžbi gledano po tonaži, a osim LNG-a, brodovlasnici sve više traže plovila na metanol, amonijak i vodik. Dekarbonizacija u pomorstvu i brodogradnji je definitivno uzela maha i samo je pitanje tko će prije uhvatiti novi val.

Iako smo u Europi skloni vjerovati da smo lideri u promišljanju i odlučnosti u zelenoj tranziciji, zanimljivo je baciti pogled primjerice na Južnu Koreju, gdje je polovicom svibnja ministar trgovine, industrije i energetike Lee Chang-Yang – obilazeći jedno od tamošnjih brodogradilišta – najavio kako će tamošnja vlada proširiti svoje mjere potpore brodogradnji.

To podrazumijeva ulaganja od oko 135 milijuna dolara u razvoj novih tehnologija, povećanje programa za strane radnike i nove programe financijske potpore kako bi se proširila pozicija Južne Koreje u industriji. Korejanci se na mjesečnoj razini nadmeću s glavnim konkurentom Kinom. No, u travnju su korejska brodogradilišta dobila narudžbe za samo 13 brodova ili 20% tržišta, dok je Kina tržišni udjel digla na 70%.

Svijetla točka u gradnji velikih brodova je pojava MKM Yachtsa/N. Pavletić/PIXSELL

Izdvaja se samo Lenac

Korejanci namjeravaju uključiti i više državnih i komercijalnih zajmodavaca radi boljeg pristupa financiranju za velike i srednje brodograditelje, kao i povećanja stope jamstava za brodograditelje radi zaštite od prekida ugovora. Sve su to mjere kakve među brodograditeljima u Hrvatskoj izazivaju uzdahe. Danas je hrvatska brodogradnja tek sjena onoga što je nekad bila. Krajem 80-ih zauzimala je treće mjesto na svjetskoj ljestvici narudžbi po tonama nosivosti s udjelom od gotovo tri posto. Danas je njezin udjel 0,03%. U posljednja tri desetljeća broj zaposlenih sa 25.000 spao je na manje od 2000, a za 90% manji je i broj kooperanata, kojih je 90-ih bilo oko 7500.

Od velikih graditelja brodova nakon zadnjeg vala restrukturiranja ostala su četiri – Brodosplit, Brodotrogir, 3. maj i Uljanik, dok je Kraljevica u stečaju. Rezultatima se od većih škverova izdvaja Viktor Lenac, no riječ je o remontnom brodogradilištu. Veliki brodograditelji, koji su nekada bili među tvrtkama s najvišim prihodima i najviše su pridonosili izvozu u hrvatskom gospodarstvu, redom prolaze teške dane. Silom prilika, većina je kroz restrukturiranje u proteklih deset godina zamijenila i strukturu brodova i prekinula s gradnjama standardnih brodova, te prešla na specijalizirane pojedinačne narudžbe.

No, i njih je bez oslanjanja na državu teško “uhvatiti”. Puno prilagodljiviji su mali i srednji brodograditelji, koje država ne prati jamstvima za avanse i sami se organiziraju u financiranju gradnji. No, posla imaju, poput pulskog Tehnomonta ili šibenske Iskre. Vlasnik Iskre Dušan Šešok kaže kako u brodogradnji u Šibeniku vidi perspektivu u brodovima veće dobavne vrijednosti i sofisticiranosti i hodu laganim korakom naprijed. “Uzeli smo brodogradilište u Šibeniku u teškoćama i ono je sad na nogama, knjige narudžbi za ovu godinu su pune, a popunjavamo za 2024. i poslova ima, nedostaje radnika i to je najveći izazov za dogovoriti i ispuniti poslove”, kaže Šešok, čije je brodogradilište lani uprihodilo 20 milijuna eura.

Iako se već desetljeće u kontinuitetu govori o tome da nema potpora za brodogradnju, Hrvatska bi se, po Šešokovom mišljenju, trebala postaviti jače da se vrate potpore za ovu proizvodnju, jer ni u EU potpore više nisu bauk, sve više ih se traži. U Hrvatskoj se, međutim, još zazire od potpora u brodogradnji i za brodogradnju. Trauma je to dugogodišnje prakse lošeg upravljanja i potrošenog novca, a koje najbolje ilustrira službeni podatak koji je iznesen uoči propasti Uljanika. Svaka četvrta kuna prihoda naših velikih brodogradilišta od 1992. do 2017. bila je na teret poreznih obveznika. Ukupno je u tom razdoblju u domaćim škverovima izgrađeno 442 broda, čiji je trošak iznosio 115 milijardi kuna, a uprihodovano je 83 milijarde.

U međuvremenu slika nije bitno bolja, krah Uljanika stajao je više od 4,5 milijarde kuna, na brodovima koje je država iz stečaja preuzela nije zaradila i teško je još podvući crtu koliko je u cijelosti državu stajao taj krah. Na tlu Uljanika pokušalo se krenuti s novom tvrtkom koja će imati “clean start”, no ovih dana i ona prolazi prve blokade računa, dobiva prve pomoći za likvidnost i odgode vraćanja kredita, sve s nadom da će se brzo realizirati prodaja zainteresiranom kupcu iz Češke.

Veće preuzimanje rizika

Brodosplit je proteklih godina prolazio pokušaje (pred)stečajnih postupaka, trenutno je u deblokadi, no i dalje s velikom neizvjesnošću. Ima nedovršen posao gradnje obalnih ophodnih brodova za državu i dovršetak polarnog kruzera kojim bi otplatili i jamstvo državi od 32 milijuna eura koje je zbog situacije s financijama bilo aktivirano. To je jedino jamstvo, izuzev za brodove u Uljaniku, koje je protestirano u posljednjih deset godina. Riječki 3. maj nije se oporavio od tereta kojim ga je opteretio bivši vlasnik Uljanik, a sve upućuje da će i za njega rješenje biti slično kao i za pulski škver – novi start preko nove tvrtke 3. maj 1905.

Svijetla točka u gradnji velikih brodova je pojava MKM Yachtsa, tvrtke australskog brodara Scenic, koji je u Uljaniku gradio svoj prvi polarni kruzer, a potom je drugi sam izgradio u Rijeci, uz 3. maj kao podizvođača. Potonji je bio vrijedan 170 milijuna eura, a Australci su najavili nastavak gradnje flote. Gradnja bi trebala startati 2024., a do tada će vjerojatno biti jasnije i ima li temelja za informacije kako je Scenic i mogući novi vlasnik riječkog škvera.

“U ovom trenutku situacija u hrvatskim brodogradilištima, onim ‘velikim’, nije dobra, s izuzetkom Brodotrogira, koji je konsolidirao poslovanje i po svemu sudeći pronašao ‘pravu mjeru’ svojih mogućnosti. Ostala tri brodogradilišta praktički su prošla ili su još uvijek u nekoj vrsti insolvencijskog postupka. Interesa, međutim, ima i to poglavito u dijelu ozbiljnih upita za izgradnjom plovila koja su još uvijek tradicionalno ostala u europskim brodogradilištima kao što su kruzeri, radni brodovi za uzgoj ribe, opsluživanje vjetroelektrana na moru i drugih off-shore namjena, jaružala…”, ističe Ruđer Friganović, direktor državne tvrtke Hrvatska brodogradnja Jadranbrod, koja je zadužena za praćenje poslova u brodogradnji koje država prati jamstvima. Činjenica da posla ima povezuje se i s promjenama na globalnim geopolitičkim odnosima, pa i rastu cijena u Kini, koje više ni uz potpore države nisu na nekadašnjim razinama. S druge strane i opće je razmišljanje usmjereno ka povratku industrije na europsko područje.

“Posla sigurno ima, međutim pitanje je koliko se država može ili hoće izlagati, s obzirom na opetovana negativna iskustva s brodogradnjom. A bez države kao jamca teško će ili nikako ići”, smatra Friganović. Jedan od kriterija odabira poslova koje država podržava sigurno će, kaže, biti i spremnost druge strane (naručitelja i graditelja) da preuzme veći dio financijskog rizika, više od minimalnih 20% kojih se sada držimo. To je, primjećuje Friganović, u slučaju s MKM Yachtsom dobro odrađeno na zadovoljstvo svih i moglo bi poslužiti kao uzor. Mala brodogradnja, zapravo, u tišini dobiva sve više zamaha, i bez da joj država obraća pozornost i pokušava olakšati pristup financiranju.

Jedan od primjera koji zaslužuje pozornost je da zbog atraktivnosti Hrvatske kao nautičke destinacije i zemlje s tradicijom u gradnji brodova prepoznaju stranci i okreću nove stranice i za sebe i za hrvatsku brodogradnju. Takav je primjer Poljaka Slawomira Piotrowskog, koji je u Vranjicu kraj Splita sagradio prvi hrvatski luksuzni katamaran i širi proizvodnju u kojoj hrvatski brodograditelji još nisu ušli.

“U nekom povoljnom razvoju situacije, u kojega bih volio vjerovati, brodogradnja bi mogla biti jedan od nukleusa reindustrijalizacije Hrvatske. Sada je pravi trenutak za razmišljanje o tome, jer Europa iznalazi načine povratka svojih tradicionalnih industrija”, zaključuje Friganović. Posljednji put kada se na državnoj razini promišljalo neku ideju o dugoročnom razvoju brodogradnje bilo je još u vrijeme dok je u Vladi bila Martina Dalić. Ona se zalagala za osnivanje jamstvenog fonda za financiranje gradnje brodova, kojim bi se otklonio jedan velikih problema lakšeg pristupa kapitalu. Martina Dalić jamstveni fond vidjela je i za potrebe srednjih i malih brodograditelja, no kako je otišla ona iz Vlade, utihnula je i ta ideja.