Iako broj putnika u zračnom prijevozu zadnjih godina raste i po dvoznamenkastim vrijednostima, kako u Hrvatskoj tako i u široj regiji, bolna je činjenica da je većina nacionalnih zrakoplovnih kompanija na ovom području u ozbiljnim problemima, a neke i pred gašenjem. Neke od njih imaju strateškog partnera, neke su ga već izgubile i u potrazi su za novim dok su neke, poput naše Croatia Airlinesa, tek u potrazi za oblikom partnerstva. 

Prevezli 40 mil. putnika
Croatia Airlines ove godine slavi svoju 30. godišnjicu, a sami su se pohvalili da su do sada obavili više od 600 tisuća letova na kojima su prevezli ukupno 40-ak milijuna putnika. Zavidne brojke za svaki respekt, posebice ako se u obzir uzmu problemi s kojima se kompanija susrela na početku svojih operacija, u prvoj polovici 1990-ih kad zbog agresije i ratnih djelovanja gotovo da je imala i samo simbolične operacije. S vremenom je tvrtka rasla kao nacionalni prijevoznika (primarni zadatak povezivanje Hrvatske sa svijetom te destinacija unutar zemlje po komercijalnim ili subvencioniranim uvjetima). 

Danas je to kompanija s 12 zrakoplova (po šest većih Airbuseva i manjih Dasheva) koja leti na 38 destinacija, od čega njih 30 u inozemstvu u 24 države Europe. No, kao i većina zrakoplovnih kompanija danas našla se u problemima pronalaženja poslovnog modela i svojeg mjesta pod suncem. Croatia Airlines je od svojih početaka vezana uz Lufthansu, ali taj odnos je uglavnom maćehinski jer Lufthansa najčešće uzima sve, a daje mrvice – Nijemci uzimaju sve veći dio hrvatskog i regionalnog tržišta, a Croatia Airlines smanjuje svoj udio.

Velika kriza u Croatia Airlines je 2012. prebrođena državnom intervencijom i dokapitalizacijom, no već je tada svima bilo jasno da je to samo "andol" koji će kratkoročno ukloniti glavobolju te da se mora nešto sistematski napraviti. Od 2012. do danas to je glavna mantra svih Vlada, same Uprave Croatia Airlines se tu manje pita o strateškom partneru. Milanovićeva Vlada s resornim ministrom Sinišom Hajdaš Dončićem čak je raspisala natječaj na kojem su, više ili manje, ozbiljno nastupile četiri respektabilne globalne tvrtke – neke od njih su i danas ozbiljni igrači, neke su promijenile svoj fokus, dok su neke i totalno ispale s tržišta.

Činjenica da je došlo do promjene vlasti krajem 2015. (ili operativno početkom 2016.) zaustavilo je cijelu priču s Croatia Airlinesom i tvrtka je od tada pa sve do danas u nekom status quo stanju gdje nije niti na nebu, niti za zemlji.  Nakon što je "Milanovićevom kadru" Krešimiru Kučku istekao mandat na čelu Uprave Croatia Airlines (2012.-2017.),  u kompaniji je privremena Uprava na čelu s Jasminom Bajićem.  Iako je u nekoliko navrata bilo obećanja i zahtjeva, ovog potonjeg posebno od sindikata i zaposlenika samog Croatia Airlinesa, da se vlada napokon izjasni što planira s kompanijom, a prije svega da postavi redovnu, a ne privremenu Upravu, nije se dogodilo ništa. 

Sindikati u Croatia Airlinesu su prošle godine u nekoliko navrata najavili štrajk i obustavu letova, ali je što apelima uprave i vlade, a što sudskim odlukama, štrajk odgađan. Iako je krajem godine potpisan kolektivni ugovor, s kojim su navodno svi zadovoljni, nije isključeno da će se ovakve situacije ponoviti u narednom razdoblju. Sindikati su upozoravali, i još upozoravaju, na teško stanje u Croatia Airlinesu koje je obilježeno besperspektivnošću i odlaskom sve većeg broja stručnog osoblja, ponajviše pilota i mehaničara.  Vlada se, osim načelnog obećanja da će ubrzo nešto poduzeti, nije bavila Croatiom – početkom godine objavila je da kreće u potragu za financijskim savjetnikom za pronalazak strateškog partnera, a on je pronađen u kasno proljeće u konzorciju Privredne banke Zagreb (PBZ-a) i njemačke DVB Bank koja je specijalizirana za financijske operacije u transportu i logistici. 

Savjetnik za privatizaciju
Za sada još nije poznato u kojem smjeru će ići prijedlozi savjetnika za dokapitalizaciju Croatia Airlinesa i pronalazak strateškog partnera, no upućeni u ovu problematiku upozoravaju da je prostor vrlo sužen.  CA je dio Star Alliance, prijevozničkog udruženja u kojem glavnu riječ ima Lufthansa. Iako bi, kažu, tehnički CA mogla relativno jeftino izaći iz Alliancea, govorilo se o penalima na razini dva milijuna dolara, činjenica je da bi "odmazda" Lufthanse mogla biti brza, strašna i pogubna za CA (ne bi Nijemcima bilo prvi put da to rade). Iz istog razloga je teško očekivati da bi netko izvan Alliance ušao u CA jer bi time izazvao moćnu Lufthansu u njihovu dvorištu. 

Dakle, najelegantnije bi bilo dogovoriti prelazak Croatia Airlinesa u Lufthansu, možda s djelomičnim ili čak i potpunim zadržavanje postojećeg "kockastog" vizuala, a što se u poslovanju Croatia Airlinesa ne bi gotovo niti osjetilo. Sve ostalo je rizik, naravno, moguće u pozitivnom i negativnom smislu. Slovenska Adria Airways odlučila se za njemački investicijski fond 4K, koji se spominjao i kao opcija i za CA, no koji je u uništio Adriju – račun svako malo blokiran, otkazuju se narudžbe aviona i linije, a kasne plaće. Slovenska vlada je čak napravila i krizne modele za održanje zračnog prometa ukoliko bi Adrija otišla u stečaj.

Dakle, Croatia Airlines bi svakako trebala izbjeći investitora bez iskustva u zračnom prijevozu.  Air Serbia, tvrtka nastala na razvalinama JAT-a, svoj je poslovni model zamislila kroz strateško partnerstvo s Etihadom i izdašne državne subvencije države Srbije. Činjenica je da je Etihad zapao u probleme i sve je manje zainteresiran za svoje manje partnere, a pitanje je i koliko će Srbija dugo imati volje i mogućnosti financirati tvrtku. 

U trenutnoj konstelaciji snaga, ta tvrtka teško može u ovom obliku preživjeti bez Etihada, ili nekog sličnog partnera. B&H Airlines bio je pokušaj da se, uz pomoć Turkisha, osnuje nacionalna zračna kompanija u susjednoj BiH, ali je propao. Crnogorski Montenegro Airlines u velikim je financijskim dubiozama i ako hitno ne nađe ulagača (spominjao se 4K) vjerojatno će završiti na bubnju. Čak je i Makedonija sa svojim MAT-om, kao partnerom JAT-a, pokušala stvoriti nacionalnog prijevoznika, ali je pokušaj nakon samo par godina propao.