Kada je Hrvatska ušla u EU za teretni prijevoz otvoreno je tržište željezničkih usluga. Registrirano je nekoliko novih prijevoznika, a jedan od njih bio je Rail Cargo Carrier-Croatia, u vlasništvu Rail Cargo Group AG-a iz Beča.

Danas je to tvrtka sa 62 zaposlenih koja, prema još neslužbenim podacima za 2018., zauzima drugo mjestu prema obujmu prijevoza. Član Uprave i direktor tvrtke Milan Brkić otkrio nam je kakva je situacija na tržištu željezničkih usluga.

Kako biste opisali stanje na vašem tržištu?
Danas je u RH osam aktivnih željezničkih prijevoznika za teretni prijevoz. Tržišno učešće privatnih prijevoznika u 2018. iznosilo je oko 32% mjereno u vlak-km, odnosno bruto-tonama. To je neslužbeni podatak jer ni DZS ni HAKOM ne objavljuju te podatke što je čudno, poglavito što kvartalno moramo slati složena izvješća o svom radu i prihodima. Od 2014. tržište cargo željezničkih usluga u RH postoji i postupno se povećava udio novih prijevoznika uz zamjetan porast ukupnog željezničkog prijevoza u protekle tri godine. Moguć je i daljnji porast teretnog prijevoza jer transportni zahtjevi postoje, no to je u opreci s prognoziranim stanjem željezničke infrastrukture. Nakon ulaska u EU očekivano su počela znatnija ulaganja u željezničku infrastrukturu, što dovodi do određenih poremećaja u odvijanju prometa i stvaranja uskih grla.

U kakvim ste odnosima s drugim teretnim prijevoznicima? 
S drugima imamo korektne odnose, s nekima i poslovne kroz pružanje produkcijskih usluga na komercijalnoj osnovi. Jedni drugima pružamo usluge manevriranja, vuče vlakova ili tehničkog pregleda. S nekim prijevoznicima imamo ugovorni odnos za takve usluge, dok s drugima to radimo povremeno.  S HŽ Cargom, nažalost, nismo uspjeli ostvariti nikakav poslovni odnos. Od samog početka djelovanja bili smo suočeni s opstrukcijama kako bi nam se onemogućio rad. Tako nam ni HŽ Cargo ni HŽ Putnički prijevoz nisu dopustili upoznavanje pruge za naše strojovođe. Nije nam omogućeno izvršenje probnih vožnji naših lokomotiva na vlakovima HŽ Carga zbog homologacije lokomotiva. Sve su to HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz trebali omogućiti ostalim prijevoznicima. S druge strane, takve usluge HŽ Cargo je pružao SŽ Tovornom prometu d.o.o. koji je time bez problema registrirao podružnicu u Hrvatskoj i sada izravno konkurira i HŽ Cargu i ostalim prijevoznicima registriranim kao d.o.o. Najveći problem je što HŽ Cargo, kao operator uslužnih objekata, ne dopušta namirivanje gorivom dizel lokomotiva na crpkama koje kontrolira, a ucjenjuje i s pristupom radionicama za održavanje željezničkih vozila čiji prilaz kontrolira. Za svaki ulazak i izlazak vozila u radionicu preko skretnica koje kontrolira osoblje HŽ Carga moramo platiti šest sati rada njihove manevarske lokomotive i osoblja, iako se radi o uslugama koje traju nekoliko minuta. Tako smo donedavno plaćali gotovo 3000 eura mjesečno za rad skretničara u Vinkovcima samo da bismo mogli garažirati lokomotivu u depou. U međuvremenu je ta usluga trajno otkazana.

A što je s HŽ Putničkim prijevozom?
On je u segmentu pristupa radionicama i crpkama za gorivo fleksibilniji te nam je omogućio namirivanje gorivom na crpkama koje kontrolira, s tim da moramo za svako točenje platiti dodatnih 1500 kn za njihovu uslugu točenja goriva koja traje desetak minuta. Prije toga moramo unaprijed uplatiti novac za gorivo kako bismo uopće došli na točenje. Što se tiče pristupa radionicama koje kontrolira HŽ Putnički prijevoz do 15. veljače 2019. imali smo fer pristup u vidu plaćanja paušala, no sada se to tretira kao komercijalna usluga pa nam ju naplaćuju kao i HŽ Cargo. Očito je da i HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz dogovorno pokušavaju zatvoriti tržište željezničkih usluga što nikome ne koristi, poglavito ne njima. Radi se u stvari o pritisku predsjednika Sindikata strojovođa nakon otvorenog pisma premijeru koje je puno neistina, no očito da politika i dalje više vjeruje sindikalnim vođama nego stručnjacima. No, mali prijevoznici su fleksibilniji pa uvijek nađu rješenje za svoje probleme dok s druge strane ti tzv. nacionalni prijevoznici, ovisnici o proračunu, atrofiraju, što se vidi kroz pad prijevoza, smanjenje broja putnika i propadanje voznog parka koji je u konačnici državno vlasništvo, pa time i naše. Stoga možemo izraziti žaljenje što se zbog nesposobnosti upravljačkih struktura uništava državna imovina.

Zašto kažete takozvani nacionalni prijevoznik?
Nacionalni prijevoznici su oni nastali podjelom jedinstvene državne željeznice. Kod nas je to bio HŽ od kojeg su nastala  dva prijevoznika – HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz, dok je infrastrukturni dio postala današnja HŽ Infrastruktura. No, moja je teza da je i naša tvrtka nacionalni prijevoznik, iako smo u austrijskom vlasništvu, zato što su svi naši radnici hrvatski državljani i ovdje plaćaju porez, a naša tvrtka podmiruje na vrijeme sve svoje obveze prema upravitelju infrastrukture, državi i zavodima za mirovinsko i zdravstveno osiguranje. Mislim da 'nacionalnim' prijevoznicima bolje odgovara naziv 'povijesni' kako se takve prijevoznike naziva u nekim zemljama EU-a. 

A kako surađujete s HŽ Infrastrukturom?
Odnosi su vrlo korektni. Određena prednost se, iz razumljivih razloga, ipak daje 'nacionalnim' prijevoznicima. Imamo određenih problema zbog prometnih ograničenja koja nastaju zbog radova na željezničkoj infrastrukturi. Inzistiramo na tromjesečnim planovima zatvaranja dionica zbog radova, no HŽ Infrastruktura nam tome ne želi udovoljiti pozivajući se na važeću regulativu prema kojoj su u obvezi dugotrajne zatvore pojedinih dionica najaviti najkasnije 15 dana prije samog zatvaranja pruge. Nama kao prijevozniku u međunarodnom prometu to nije prihvatljivo zbog otežanog planiranja zajedničkih lokomotivskih resursa sa sestrinskim tvrtkama. No, o svim problemima imao sam priliku raspraviti s upraviteljem infrastrukture što je već rezultiralo određenim poboljšanjima naših produkcijskih uvjeta na infrastrukturi. I resorno ministarstvo redovito nas poziva na sastanke gdje imamo priliku izložiti problematiku s kojom se suočavaju prijevoznici.  

Trebamo inventura podzakonskih akata

Kako biste ocijenili odnos s državnim tijelima?
Glavni problem predstavlja nesređena podzakonska regulativa. Resorno bi ministarstvo, nakon donošenja novog Zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog prometa, trebalo napraviti inventuru podzakonskih akata i ažurirati ih sukladno EU regulativi. Novim Zakonom o željeznici, koji je nedavno stupio na snagu, daje se mogućnost liberalizacije putničkog prijevoza željeznicom što ćemo pomno razmotriti za putnički prijevoz i radi eventualne registracije tvrtke. Brine nas to što jako značajna Agencija za sigurnost željezničkog prometa još nema ravnatelja. Nakon isteka mandata dosadašnjem ravnatelju nije imenovan novi. S HAKOM-om kao i Agencijom za istraživanje nesreća, imamo vrlo korektne odnose. Regulatorno tijelo trudi se da tržište željezničkih usluga u Hrvatskoj bude transparentno i da na njemu vladaju korektni odnosi.