U sklopu cjelogodišnjeg projekta Energetski summit koji prati stanje na tržište energije održan je okrugli stol Elektromobilnost i potencijali domaće industrije. Pretposljednji okrugli stol u nizu bavio se konceptom budućnosti. Iako se elektromobilnost prvenstveno tiče autoindustrije sugovornici su se složili da je u pitanju daleko širi koncept koji se neće moći širiti bez kvalitetnog pravnog okvira, poticaja i uključivanja svih dionika iz realnog sektora.

"Automobil je samo dio priče, radi se o promjeni paradigme svijeta. Svi ratovi u zadnjih stotinjak godina vodili su se zbog nafte, a e-mobilnost nam osim ekološke komponente donosi i energetsku neovisnost jer struja se može dobiti iz više izvora te nećemo više biti toliko ovisni o jednom izvoru energije kao što je nafta", kaže Tina Kolovrat, direktorica u E.V.A Blue.

Na to se nadovezao Bruno Židov iz sektora energetskog planiranja na Energetskom institutu Hrvoje Požar koji ističe kako emisije stakleničkih plinova iz sektora prometa na razni Europe čine četvrtinu emisija iz svih sektora u kontekstu finalne potrošnje energije, a u Hrvatskoj je taj udio veći od 30-ak posto. "E-mobilnost treba staviti u kontekst energetske tranzicije, a energetsku tranziciju treba shvatiti kao priliku za rast. Mi smo se opredijelili za čistu energetiku, za niskougljične izvore energije, preuzeli smo obveze EU u svrhu povećanja kvalitete naših života, zbog sigurnosti opskrbe, neovisnosti o fosilnim gorivima. Puno je tu elemenata. Više nije pitanje da ili ne, nego kako. Povećanje udjela obnovljivih izvora u primarnoj proizvodnji će biti izazov, no upravo električna vozila mogu biti spona između dva velika, a za sada relativno odvojena sustava, elektroenergetskog i prometnog, što bi na kraju rezultiralo jednim vrlo fleksibilnim sustavom u kojem se električna vozila manifestiraju kao spremnici energije", objašnjava Židov.

Napominje kako su glavne prepreke bržem širenju koncepta e-mobilnosti nepoznavanje tehnologija, kao i mogućnosti njihove optimalne integracije u energetsko – prometni sustav.  Ako će se e-mobilnost prepoznati kao platforma za transformaciju postojeće svakodnevice u svijet novih prilika, s višestrukim beneficijima za građane, ali i za cjelokupno gospodarstvo, određenim paketom mjera bi se moglo ubrzati stvaranje novih vrijednosti na domaćem tržištu. Trenutni pravno regulatorni okvir u Hrvatskoj ne prepoznaje položaj e-punionice, kao ni njenu ulogu, značaj, obvezu, ili ograničenja koje bi ista, kao aktivni sudionik elektroenergetskog sustava, morala ili mogla imati. "Tarifni sustav koji u ovom trenutku postoji ne omogućava poslovne modele odnosno komercijalizaciju", poručuje Židov.

Zahtjevni pregovori
HEP je prije pet godina postavio prvu punionicu, a kako objašnjava Domagoj Puzak iz tima za e-mobilnost HEP-a, postaviti punionicu se može na različite načine, a kao zasebno mjerno mjesto je najzahtjevnije. "Priključiti jednu punionicu je u startu dosta zahtjevno i skupo pogotovo za jednu djelatnost koja je i dalje nerazvijena. Za jedan kilovat plaća se 1700 kuna plus PDV, a kad govorimo o 50kW onda je trošak priključenja preko deset tisuća eura. Za korištenje tih punionica osim potrošnje kilovatsati energije, zbog tarifnog sustava morate plaćati za svaki angažirani kW 45 kuna, pa samo jedno punjenje kreira inicijalni trošak od preko 2000 kuna! Elektromobilnost se mora prepoznati, te ga u ovoj prijelaznoj fazi što više približiti građanima i imati što više punionica u što više gradova", objašnjava Puzak.

Krešimir Bago, direktor Toyota Hrvatska ističe kako su u tome da se građanima približe pogoni na obnovljive izvore energije ključna i istraživanja, te napominje da je elektrifikacija automobilnosti zapravo već u dobroj mjeri postala sadašnjost kada se gleda rasprostranjenost vozila s hibridnim pogonom. Dodatno u testiranju koje se u kontinuitetu provodi sa 700 vozača koji voze hibridna vozila u Europi u razdoblju os siječnja /2014. do srpnja 2018. rezultati pokazuju da u 7,3 milijuna kilometara 53,9 posto vremena voženo u čistom električnom modu vozila. "Prema podacima iz 2017. u Europi je šest milijuna vozila tzv. 'Alternative fuel vehicle' vozila od čega na s baterijskim i fuel-cell vozila otpada otprilike 16%, dok na hibride, plug-in hibride i ostale pogone otpada 84 posto. Na hrvatskom tržištu koje se procjenjuje na 52.000 (2018.) vozila subvencioniranih 130 PHEV i BEV vozila u Hrvatskoj je iznimno malen broj. Premda država kroz fond daje subvencije kako bi to popularizirala, potreban je stabilan sustav koji bi trebao potaknuti potrošače. Infrastruktura je ključna, od elektro punionica do punjenja vozila vodikom. Köln je uveo u gradski prijevoz autobuse na pogon na vodik, Norveška radi na tome i to pokazuje da se može", poručuje Bago.

Židov pak napominje da većina zemalja u Europi u kontekstu poticanja tržišta slijedi pristup "odozgo prema dolje" pri čemu vlade nastoje nametnuti e-mobilnost društvu, postavljanjem ciljeva i sustava poticanja. Tvrdi kako je kod nas izostala komponenta nefiskalnih mjera koje bi djelovale u smjeru kompetitivnog tržišta temeljenog na poslovnim modelima. Također, napominje Židov, u lokalnim sredinama je prisutno neznanje, tradicionalno nepovjerenje prema novim tehnologijama, a rješenje tog problema je u edukaciji, promociji i provođenju pilot projekata koji bi u konačnici mogli rezultirati javnim lokalnim prijevozom na alternativne pogone.

"Uz ekološku komponentu, najbitnija je energetska neovisnost, a ne da jednu "pipu" s naftom zamijenimo drugom s npr. hydrogenom. Država se mora odrediti strateški jer trenutno sve što se zbiva na području elektromobilnosti su dislocirani eventi s obzirom na to da ne postoji nacionalna strategija koja će kroz zakon regulirati poticaje i mjere. Kad se odrede u tom smjeru to treba spustiti na državna tijela. Hrvatska uz Austriju u Europi ima najveću naknadu za priključenje tako da ne čudi što nema pomaka", smatra Kolovrat.

Puzak navodi primjer gradova Koprivnice i Osijeka koji su krenuli kroz EU projekte nabaviti električna vozila i mijenjati svijest bez lokalnih poticaja i time dokazali da se može. I Zagrebačka županija je raspisivala natječaj za gradove unutar županije, no potrebno je da se tim problemom bave i tržišni igrači. "Ima dosta igrača u tome, nije HEP jedini. Mi smo još 2015. godine nabavili električne aute, imamo ih dvadesetak u voznom parku, a nakon toga smo se okrenuli EU projektima kroz koje pokušavamo riješiti skuplju infrastrukturu po autocestama. Početni troškovi su veliki, a za postizanje zadovoljavajućeg rješenja trebat će uložiti još dosta napora u razgovorima s nadležnim ministarstvima, vlasnicima i koncesionarima lokacija", pojašnjava Puzak. 

Suradnjom do uspjeha
Ksenija Jertec iz prodaje tvrtke Ducati komponenti koji jedini proizvode punionice u Hrvatskoj ističe kako je suradnja ključ uspjeha, a upravo nje nedostaje. "Druge zemlje imaju svoje aplikacije, proizvođači su se udružili jer je to bolje za posao kako bi zajednički iskoristili te prednosti zajednički. Mi to u Hrvatskoj za sad nismo uspjeli jer nitko od drugih proizvođača nije zainteresiran za suradnju, povezivanje je nemoguće i to je teško promijeniti", smatra Jertec. S tim se složila i Kolovrat koja napominje kako je Hrvatska malo tržište i kako se nema smisla boriti jedni protiv drugih.

"Mi smo pokušali okupiti sve igrače s tog polja, ali uspjeli smo samo djelomično, većina nije prepoznala da je suradnja pravi put. Također, svi uvijek ističu doseg kao glavni problem e-vozila ali zapravo nije bitno koliko stane u bateriju, nego na koliko kilometara se nalazi punionica jer bez infrastrukture nema e-mobilnosti što stalno i ponavljamo. Npr. Tesla je postavila sedam Superchargera, no problem je drugima iz automobilske industrije koji i dalje samo čekaju", pojašnjava Kolovrat. Bago napominje kako su električna vozila globalni trend i kako se u toj globalnoj utakmici i dalje nije sigurno zna koji će tip vozila prevladati, hoće li to biti baterijska električna vozila ili fuel cell tehnologija koja koristi vodik. "S današnjeg vidika, hibridi su svakako najzastupljeniji u elektrificiranim vozilima i za to imaju svoje argumente u cijeni, autonomiji itd… Tesla kao relativno nova kompanija vrijedi jednako kao Ford, Chrysler i drugi veći proizvođači, čemu u velikoj mjeri kumuje i odličan marketing", objašnjava Bago. Glavni problem, složili su se svi je u tome što nedostaje kvalitetan pravi okvir, i kako bi sve bilo lakše kada bi država počela strateški promišljati.

"Mi u tvrtki Ducati Komponenti idemo od manjih sredina prema većima, od Ludbrega do Varaždina smo postavili punionice i sad dogovaramo s Koprivnicom i s jednom benzinskom crpkom. Njih samo zanima kako će to napaliti i kako vratiti investiciju, a naše punionice koštaju 4000 eura", pojašnjava Jertec. Kolovrat kao rješenje problema vidi to da se regulira pravni okvir, jer bez toga ostajemo na izoliranim inicijativama.

˝Mora se omogućiti privatnim tvrtkama kojima će biti u interesu postavljati punionice, a ne da naknada rezervirane energije koja iznosi trenutno mjesto samo 4000 eura troška koliko košta jedna AC 44Kwh punionica još se plaća energija HEP-u i u konačnici ta investicija bude ogromna. Spajanje na mrežu košta više od punionice, a tu su onda i drugi nametnuti troškovi koji onemogućavaju poslovni interes postavljanja punionica, a bez privatnog sektora, nema ni na tom području nikakvog značajnog napretka.Tu jednostavno nema financijske računice, kada se zbroji koliko takvih vozila ima u Hrvatskoj ispada da će se investicija isplatiti za dugo godina. A vozila neće ni biti ako ne bude punionica. I tu je problem. Treba nam okvir, strategija i da se toga držimo i smanjimo bespotrebne troškove. Spora birokracija sve dokrajči, nevjerojatno je da je u Opatiji trebalo proći 400 dana da se dobiju sva rješenja za postavljanje punionice koja ni danas ne radi nego s rapidno smanjenom snagom. Često se gleda samo ispuniti forma", upozorava Kolovrat.

Tržišni principi
Židov ističe kako se u državama u kojima je e-mobilnost na višem stupnju razvoja nego u Hrvatskoj, kao uspješan primjenjiv model pokazao onaj u kojem je izgradnja infrastrukture prepuštena tržištu, odnosno tržišnim načelima. Napušta se koncept u kojem su operateri distribucijskih sustava zaduženi za izgradnju infrastrukture, te se isti bave isključivo reguliranom djelatnošću do točke priključka punionice, a vlasnik punionice smatra se krajnjim kupcem električne energije. To je i u skladu s nacrtom nove Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o zajedničkim pravilima za unutarnje tržište električne energije. Nadovezao se Bago koji napominje kako od siječnja i za igrače u autoindustriji rastu trošarine jer se podižu davanja državi i upozorava kako je potrebno donijeti adekvatne mjere jer su trošarine za emisiju ugljičnog dioksida i sada previsoke.

"Elektromobilnost ne valja promatrati zasebno, već je izrazito važna sinergija s obnovljivim izvorima energije. Ako želimo postići cilj smanjenja emisije stakleničkih plinova od 60 posto do 2050. godine u odnosu na 1990., do tog razdoblja 85 posto urbane i međugradske putničke aktivnosti treba biti elektrificirano. Takav zaključak proizlazi iz modelskih izračuna koji uzimaju u obzir lokalne karakteristike tržišta, energetsku učinkovitost, demografske projekcije i slično. Posljedično, to će se manifestirati u vidu povećanja potrošnje električne energije, i podizanja krivulje vršnog opterećenja. Do 2050. godine 80 posto punjenja odvijat će se kod kuće", poručuje Židov. Zaključne poruke su kako država mora donijeti stratešku odluku o energetskoj strategiji na nacionalnom nivou koju trenutno nemamo.

Kako tvrdi Kolovrat, već smo izgubili dragocjenom vrijeme i država treba ubaciti u desetu brzinu i misliti na širu sliku i dobrobit ne samo okoliša građana već i okoliša. "Idemo polako, prvo trebamo srediti regulativu, infrastruktura nam ništa ne znači bez regulative koja će nam omogući i ida imamo više proizvođača i ponuda na tržištu", pojašnjava Jertec. Židov se na to nadovezao poručivši kako je pravno regulatorni okvir ključan za postavljanje dobrih temelja iz kojih će se moći realizirati i poželjniji poslovni modeli. Ipak, napominje kako treba uzeti u obzir specifičnosti našeg lokalnog tržišta u pogledu trenda rasta broja novo prodanih automobila i općenito kupovne moći građana. U tom kontekstu, potrebno je razumjeti ograničenja tržišta te sukladno tome prilagoditi očekivanja.

"U Hrvatskoj nedostaje strategije i korištenja znanja koje itekako postoji samo ga se ne koristi dovoljno. Donositelji strategije trebaju koristiti domaće znanje i tako će svi biti na dobitku", smatra Bago. Puzak pak napominje kako je ključ uspjeha u tome da se otvorimo prema EU i njihovim izvorima financiranja. "Premda je elektromobilnost novo područje, ne smijemo ići tako sporo inače će inovativne stvari poput ove ostati "science fiction", zaključuje Puzak.