Mogućnost uvođenja besplatnih karata za svoje putnike nedavno je najavila jedna od najvećih svjetskih niskobudžetnih aviokompanija Ryanair, no poznavatelji prilika u zrakoplovstvu tvrde da je to zasad na granici mogućeg, ne isključujući ipak potpuno ostvarenje toga scenarija.

Direktor Ryanaira Michael O’Leary najavio je da bi letovi tom kompanijom mogli postati besplatni unutar sljedećih pet godina. S medijima je podijelio svoju viziju prema kojoj bi letovi bili besplatni, a kompanija zarađivala podjelom prihoda od putnika s aerodromima te udjelom u trgovačkim i maloprodajnim prihodima koji se na njima ostvaruju.

Najava mogućnosti besplatnih letova nije prva ideja takvog tipa koju je plasirao čelnik Ryanaira. Već je predlagao uvođenje vertikalnih sjedala u zrakoplovima, naplaćivanje upotrebe toaleta te mogućnosti da putnici lete stojeći, uz minimalnu cijenu karte.

Gerila marketing

Hinini sugovornici, dobri poznavatelji prilika u zrakoplovstvu, smatraju da je Ryanair posegnuo za prokušanom taktikom gerila marketinga pri čemu je bitno da mu se ime pojavljuje u kontekstu poželjnom za kupce/putnike.

Ideja je prerevolucionarna i poslužila je tome da se ime kompanije pojavi u svjetskim medijima. Uz strogu troškovnu učinkovitost to nije totalno nemoguće, ali je krajnje nevjerojatno, kažu Hinini sugovornici.

Navode pritom niz troškova kojima su izložene aviokompanije i koji moraju biti uračunati u cijenu karte i koji objašnjavaju zašto je letenje i dalje skupo. 

Prvo su troškovi osoblja, onoga na letovima i "zemaljskog", potom dolazi održavanje, ključno za sigurnost letenja i imidž kompanije. Tu su i leasing zrakoplova, osiguranje, aerodromske usluge, troškovi kontrole letenja i naravno goriva. 

Svi ti troškovi moraju biti manji od prihoda od prijevoza putnika, njihove prtljage, razne robe i pošte, kako bi letovi bili isplativi, ali i kako bi se ponešto zaradilo.

Valja razmotriti i koliko puta tjedno postaviti let, koja se prosječna cijena može postići te, konačno, mogu li broj putnika i prosječna cijena osigurati profitabilan let.

Sve su to izazovi s kojima se susreću tradicionalne aviokompanije, no low-costeri im pušu za vrat snižavanjem troškova. Te kompanije karte prodaju isključivo putem interneta, u floti najčešće imaju zrakoplove samo jednog tipa koje zbog brojnosti naružbi nabavljaju povoljnije, catering na letovima je skroman ili ga uopće nema i imaju zakonski minimalan broj zaposlenih. 

Pored toga, služe se zračnim lukama na kojima su naknade niske, no Hinini sugovornici kažu da se baš u tome krije rizik za aerodrome koji ulaze u poslovne aranžmane s low-costerima. Takvi aerodromi, naime, ostvaruju skroman promet, a low-coster se pojavljuje kao onaj koji nudi uspostavu većeg broja letova, u zamjenu za niske tarife.

To pak iziskuje znatna ulaganja, pri čemu se, kaže Hinin izvor, često crpi novac lokalnih zajednica bez jamstva dugoročnog održavanja prometa i uz zahtjeve niskobudžetnih kompanija za podjelom profita od dovezenih putnika.

Oni koji razmatraju, zasad tek medijsku najavu Ryanaira o poslovnom modelu besplatnog letenja, uz podjelu profita potrošnje putnika u zračnim lukama, možda bi trebali uzeti u obzir takva iskustva.