Svjetska brodarska industrija suočava se s najtežom krizom u posljednjih 30 godina nakon što je razdoblje jeftinog novca rezultiralo brzim porastom flota teretnih brodova koji sada imaju sve manje tereta za prevesti. Baltic Dry Index (BDI), mjerilo troškova prijevoza rasutih tereta, poput željezne rudače, ugljena ili žita, zaronio je na najnižu razinu od 1985. kada se taj indeks počeo izračunavati. Trenutna mu se vrijednost kreće na 369 bodova. 

Neravnoteža od 2008.
U odnosu na najvišu vrijednost u posljednje tri godine od 2330 bodova u prosincu 2013. BDI je srezan preko 84 posto. Samo tijekom ove godine indeks je pao za petinu. "Sada smo u fazi da se pokušavamo sjetiti razdoblja kada je bilo ovako teško", kaže za Telegraph Jeremy Penn, izvršni direktor londonskog Baltic Exchangea koji izračunava BDI. "Brodovlasnici se sada suočavaju s teškim odlukama da li raditi ili jednostavno baciti sidro i čekati bolja vremena", dodao je Penn. Kada se usporede cijene od prije nekoliko godina, brodari danas voze doslovno za sitniš.

Dan plovidbe "Capesize" teretnog broda – prevelikog za prolazak Panamskim kanalom – trenutno u prosjeku košta 2700 dolara dok se prije dvije godine cijena kretala između 15.000 i 25.000 dolara. "Zlatnog doba" iz 2008. kada je dan plovidbe koštao čak 250.000 dolara mnogi se brodovlasnici sada prisjećaju sa sjetom. U prijevozu rasutih tereta od 2008. godine postoji neravnoteža u ponudi i potražnji brodskog prostora, pojednostavljeno trenutno je previše brodova, a premalo tereta, kaže John Karavanić, predsjednik Uprave Tankerske Next Generation.

"S druge pak strane, u tankerskom sektoru taj problem nije izražen u toj mjeri. Naprotiv, tankerima dosta ide u korist arbitražna trgovina, odnosno oportunitetna kupnja nafte. Sa sadašnjom volatilnošću cijene nafte, naftnim kompanijama, trgovcima naftom i špekulantima ove razine cijena postaju zanimljive, odnosno oni vide dobre prilike za trgovanje što se dakako reflektira na prijevozu. U istu jednadžbu treba u pojedinim razdobljima računati i na potražnju za brodskim prostorom za potrebe skladištenja, pa tako tankeri-skladišta utječu na ukupnu raspoloživost tankera za potrebe klasičnog prijevoza", pojašnjava Karavanić.

Krivi i sami brodari
Međutim, za dobar dio problema krivi su i sami brodari. Naime, od početka desetljeća flote su snažno porasle. Podaci pokazuju da se svjetska flota teretnih brodova između 2010. i 2013. doslovno udvostručila. Najveći dio tih brodova izgrađen je u kineskim brodogradilištima koja su rapidno povećala kapacitete. Tako je 2006. u kineskim brodogradilištima sagrađeno brodova ukupne nosivosti 13,3 milijuna tona, da bi na vrhuncu 2011. taj kapacitet iznosio preko 70 milijuna tona. Kapacitet je 2014. pao na 36,4 milijuna tona. Za toliki broj sagrađenih brodova jednostavno nema više dovoljno posla, pa dio brodovlasnika prihvaća poslove po sve nižoj cijeni, iako im donosi gubitak.

Analitičari takav fenomen nazivaju "zombi-brodovima". Ekonomska logika govori kako rješenje leži u prodaji brodova koji donose gubitak. Međutim, to nije moguće jer je glavnina tih brodova financirana kreditima koji nisu otplaćeni. Banke pak ne žele prihvaćati brodove jer trenutno ne mogu dobiti povoljnu cijenu ako ih preprodaju. Naime, trenutno se Capesize brod star pet godina može kupiti za 19 milijuna dolara, tvrdi James Kidwell, izvršni direktor Braemar Shippinga. To je polovica cijene novog broda te 40 posto niže od 33 milijuna dolara, uobičajene cijene za brod te starosti.